Při tankování to už řešil snad každý. Vzít obyčejnou pětadevadesátku, nebo přihodit pár korun za litr a dopřát autu něco lepšího? Společnost OMV nás jako jedny z prvních českých novinářů pozvala do rafinérie ve Schwechatu, abychom se podívali, jak paliva vznikají a v čem se ta prémiová liší. Mezi kilometry potrubí, obřími nádržemi a destilačními věžemi jsme tak hledali odpověď na otázku, která u stojanu zajímá většinu řidičů. Má ten příplatek smysl?
Natankovat, zaplatit a jet. S palivem jsme v kontaktu prakticky každý týden, ale málokdy přemýšlíme nad tím, co všechno se musí odehrát, než ho pistole pustí do nádrže. Ve Schwechatu jsme tentokrát dostali příležitost podívat se na celý proces z druhé strany. A také se zeptat lidí, kteří paliva vyvíjejí, proč bychom měli u stojanu sáhnout po dražší variantě. Odpovědi nám přímo na místě dával expertní tým OMV v čele se specialistou na prémiová paliva Matthiasem Mayerem.
Za závorou rafinérie nedaleko Vídně se člověk rychle přestane orientovat. Potrubí vede podél cesty, nad ní i mezi jednotlivými provozy, do toho se zvedají věže a kolem stojí nádrže, vedle kterých si teprve uvědomíte měřítko celého areálu. Fotografovat smíme jen na určených zastávkách. Tohle je především fungující průmyslový závod a jeho provozu se musí přizpůsobit i naše první česká novinářská návštěva.
Při průjezdu postupně míjíme pece, zařízení na odsiřování, výrobu asfaltu i jednotky, jejichž názvy by bez výkladu průvodce většině z nás mnoho neřekly. Přitom právě tady začíná cesta produktů, které denně používáme. A zdaleka nejde jen o benzin a naftu. Z rafinérie odchází také letecké palivo, suroviny pro chemický průmysl, živočišné produkty a energii. Ropu tak v různých podobách najdeme v autě, pod jeho koly i v letadle, kterým odlétáme na dovolenou.
Než se ale ropa dostane do zdejších zařízení, má za sebou pořádný kus cesty. Do Schwechatu přichází potrubím z italského Terstu, tedy od Jadranu přes Alpy až k Vídni. Podle výkladu během návštěvy patří mezi její zdroje například Kazachstán a Libye. Základní princip se však dá vysvětlit překvapivě jednoduše.
Ropa se zahřeje přibližně na 385 stupňů a v destilační komoře se rozdělí na jednotlivé frakce podle jejich rozmezí bodu varu. Lehčí složky se oddělují jinde než těžší, ze kterých lze dalším zpracováním získávat například asfalt. To ovšem ještě neznamená, že na druhé straně zařízení rovnou vytéká hotový benzin do našeho auta. Jednotlivé proudy čeká další zpracování, odstraňování nežádoucích látek a mísení.
Při takzvaném krakování se navíc těžší uhlovodíky štěpí na lehčí, lépe využitelné složky. Smyslem je dostat ze vstupní suroviny co nejvíc použitelných produktů. Hotové palivo je až výsledkem celého řetězce výrobních kroků a přesně sestavené receptury. A právě tady se dostáváme k tomu, proč jsme do Schwechatu přijeli. Rozdíl mezi běžným a prémiovým palivem totiž podle vývojářů OMV začíná už při volbě a zpracování jeho základních složek.
Představa, že se do stejného benzinu jen přilije trochu přísady a nalepí dražší cenovka, je podle vysvětlení OMV příliš jednoduchá. U řady MaxxMotion Performance firma kombinuje vybrané základní složky, další rafinační kroky, obnovitelné komponenty a vlastní balíček aditiv. Výsledné vlastnosti tedy vznikají souhrou celé receptury. Současně je fér říct, že standardní palivo není automaticky špatné
I běžný benzin nebo nafta musí vyhovovat příslušným požadavkům na kvalitu a OMV přidává aditiva také do své základní nabídky. U prémiové řady slibuje především lepší čisticí schopnosti, ochranu proti korozi a opotřebení nebo vyšší stabilitu při skladování. Pro řidiče je však nejzajímavější právě čistota. Usazeniny na vstřikovačích mohou ovlivnit rozprašování paliva a tím i průběh spalování.
Čisticí přísady mají jejich tvorbu omezovat a vzniklé úsady postupně odstraňovat. Cílem je, aby si motor dlouhodobě zachoval vlastnosti, pro které byl navržen. OMV nám to přibližovala také na příkladu testování Škody Octavia RS z roku 2015 s nájezdem kolem 200 tisíc kilometrů. Podle prezentace vůz nejprve absolvoval přibližně dva tisíce kilometrů na standardní palivo a následně srovnatelný úsek na prémiový benzin. Kontrolované součásti byly po druhé části zkoušky výrazně čistší.
U benzinu MaxxMotion 100 Plus se pochopitelně probíralo i oktanové číslo. Stovka vyjadřuje odolnost benzinu proti klepání, tedy nežádoucímu spalování. Jak moc z ní motor dokáže těžit, záleží na jeho konstrukci a nastavení. Mayer během prezentace popisoval také výsledky zkoušek, ve kterých se při plném zatížení zlepšila akcelerace v průměru o 14 procent. U testu opotřebení pak zaznělo snížení o 80 procent.
Jde o výsledky konkrétních zkoušek, na kterých vývojáři ověřovali účinek receptury. Vedle čisticích přísad v ní pracují i látky omezující tření na namáhaných kovových površích. Důležitou součástí vývoje jsou také testy čistoty vstřikovačů a dalších sledovaných částí motoru. Právě v nich OMV u současné receptury prezentuje dosažení stoprocentní čistoty hodnocených součástí. Podle Mayera má palivo pomáhat odstraňovat vzniklé usazeniny a zároveň bránit jejich opětovnému vytváření.
Motor si tak může dlouhodobě zachovat správné podmínky pro spalování. S tím souvisí také spotřeba. Pokud úsady zhoršují rozprašování paliva, jejich odstranění může pomoci motoru pracovat efektivněji. Jak nám vysvětlovali experti ve Schwechatu, pravidelným používáním kvalitního paliva lze podpořit čistotu vstřikování, stabilní chod a udržení původních vlastností motoru. Přínos je tak zajímavý i pro řidiče, kteří si chtějí auto nechat několik dalších let.
Zatímco u benzinu se často mluví o oktanech, u nafty přichází řeč na cetanové číslo, které popisuje její vznětlivost. U MaxxMotion Performance Dieselu OMV uváděla hodnotu 57. Vedle toho zdůrazňovala čisticí schopnosti, ochranu palivové soustavy a nízkoteplotní vlastnosti. Právě poslední bod může být pro člověka mířícího v zimě na hory nejuchopitelnější.
S klesající teplotou se totiž v naftě tvoří krystalky parafínu, které mohou ucpat palivový filtr. OMV u prémiového dieselu uvádí mezní teplotu filtrovatelnosti až minus 40 stupňů Celsia. Je to ovšem laboratorní parametr označovaný CFPP, nikoliv záruka, že každé auto při takové venkovní teplotě nastartuje. Do výsledku promluví také stav vozu, filtru nebo baterie.
Součástí receptury prémiové nafty je podle OMV také HVO, obnovitelná složka vyráběná například z použitých kuchyňských olejů a dalších odpadních surovin. Chemicky se od běžné bionafty liší a nabízí jiné vlastnosti při skladování i spalování. Příměs HVO ve výsledné naftě splňující běžnou specifikaci je ovšem potřeba odlišit od samostatně prodávaného HVO100. Pro jeho tankování už musí mít konkrétní automobil souhlas výrobce.
Právě čisticí a ochranné přísady ale vyvolávají další otázku. Nevyjde levněji natankovat obyčejný benzin a aditiva si do něj nalít svépomocí? Podle Mayera je výhodou hotového prémiového paliva přesně vyvážená receptura. Neřeší se jen to, jakou látku použít, ale také její množství a souhra s ostatními složkami. Vývoj konkrétního balíčku přísad tak může zabrat i dva roky.
Při domácím dávkování se musíte řídit návodem přípravku a skutečným množstvím paliva v nádrži. Zároveň ovšem nemusíte znát aditiva, která už benzin obsahuje. Další dávkou tak měníte směs, jejíž původní složení nemáte pod kontrolou. Více přísad přitom automaticky neznamená lepší výsledek. U MaxxMotion jsou jejich koncentrace nastavené přímo pro konkrétní palivo, takže řidič nemusí nic odměřovat ani dopočítávat.
Mayer proto další přísady do hotového prémiového paliva nedoporučuje. Mohly by vést k přeaditivování a narušit pečlivě nastavený poměr jednotlivých látek. Samotným přilitím lahvičky navíc nezměníte základní složky běžného benzinu na ty, ze kterých je sestavená prémiová receptura. Něco jiného je střídání standardního a prémiového paliva. To podle expertů OMV motoru neškodí, pokud obě odpovídají jeho požadavkům.
Při debatě o složení jsme se dostali také k tématu, které řidiči řeší hlavně před zimním odstavením auta nebo motorky. K ethanolu a označení E5 či E10. Jak nám vysvětlili experti ve Schwechatu, samotný symbol na stojanu nepopisuje celou recepturu. Ani označení E10 automaticky neznamená, že palivo obsahuje deset procent volného ethanolu. Důležitá je také použitá kyslíkatá složka a celkový obsah kyslíku.
OMV u benzinu MaxxMotion 100 Plus využívá místo přidávaného volného bioethanolu ETBE, tedy ethyl-terc-butylether. Při jeho výrobě se sice ethanol používá, výsledkem je ale jiná chemická sloučenina s odlišnými vlastnostmi. Pro řidiče je podstatné především to, že ETBE nemá takovou schopnost přitahovat vodu jako volný ethanol a přispívá ke stabilitě paliva.
Pokud tedy někdo hledá E5 hlavně proto, aby se vyhnul přidanému volnému ethanolu, vyplatí se zajímat o konkrétní složení benzinu. Právě MaxxMotion Natural 100 Plus s ETBE je podle expertů OMV vhodnou volbou i pro tento způsob používání. Jeho receptura nabízí výhody při delším odstavení, kdy benzin v nádrži zůstává týdny či měsíce, a zároveň pomáhá chránit palivovou soustavu. U konkrétního auta je samozřejmě rozhodující také palivová specifikace předepsaná výrobcem.
Zatímco debata o palivech míří k motorům dnešních aut, při další části prohlídky se dostáváme k tomu, kam chce OMV posunout samotnou rafinérii. Jednou ze zastávek, na kterých smíme fotografovat, je zařízení ReOil. Zpracovává obtížně recyklovatelné plasty a přeměňuje je na surovinu, kterou lze dál využít v chemické výrobě. Nová jednotka má podle OMV kapacitu až 16 tisíc tun plastového odpadu ročně.
Smyslem je vracet materiál do výroby nových plastových produktů a snížit potřebu další fosilní suroviny. Vedle chemické recyklace se tu řeší i obnovitelné složky paliv a výroba zeleného vodíku. Ten má v rafinérii praktické využití už dnes, například při odsiřování. Pokud se podaří nahradit vodík z fosilních zdrojů variantou vyráběnou pomocí obnovitelné elektřiny, může se snížit emisní stopa samotné výroby. Proměna takového areálu pochopitelně zabere roky, konkrétní nové provozy už ale při návštěvě vidíme.
Proměňovat se mají i místa, na která řidiči zajíždějí. Vedle paliv, kávy a občerstvení chce OMV rozšiřovat dobíjení, včetně českého trhu. Jak nám přímo ve Schwechatu popsal expertní tým OMV, společnost připravuje společně s Pražskou energetikou prostřednictvím podniku PRO EMV až 135 nových dobíjecích stanic s výkonem až 400 kW. Důraz chce klást především na důležitá místa podél hlavních tahů a dálnic, kde řidiči potřebují pohodlně doplnit energii při delší cestě.
Na vybraných čerpacích stanicích mají být nabíječky přímo pod zastřešením výdejní plochy. Pro zákazníka to může být docela příjemná změna. Místo hledání nabíječky někde na konci parkoviště zastaví poblíž prodejny a během dobíjení si dojde pro kávu nebo na toaletu. Zároveň se tím ukazuje, jak OMV o budoucnosti přemýšlí. Dál vyvíjí benzin a naftu pro auta, která už po silnicích jezdí, a vedle nich připravuje služby pro elektromobily.
Při odjezdu ze Schwechatu tak máme k palivu v nádrži přece jen trochu jiný vztah. Za několika minutami u stojanu jsou složité výrobní procesy, vývoj receptur a zkoušky na motorech. A právě dlouhodobá péče o jejich čistotu je podle Mayera hlavním důvodem, proč dát prémiovému palivu šanci. Zvlášť pokud má auto před sebou ještě spoustu kilometrů.
