BMW řady 3 po více než 40 letech opouští naftu. Překvapivě dobře ji ale dokázalo nahradit

Když se řekne BMW řady 3, někomu se vybaví vytříbené jízdní vlastnosti, jinému řadový šestiválec. Spousta řidičů ale nedá dopustit na úsporný diesel, se kterým mohou celý týden dojíždět do práce a o víkendu přejet půl Evropy. Právě tahle možnost u nové generace mizí. BMW místo ní nabízí benzinové motory a elektrickou alternativu, která už dojezdem plně konkuruje některým spalovacím autům. Jestli je to dostatečná náhrada, jsem zjišťoval na dálnicích i horských silničkách nedaleko Marseille.

Na první svezení si BMW vybralo prostředí, kde se auta neměla moc kam schovat. Rychlé dálniční přesuny vystřídaly utažené horské zatáčky, rozbitější úseky i pomalé průjezdy francouzskými vesničkami. Přesně taková kombinace mě zajímala. Trojka totiž vždycky musela zvládat víc než jen hezky projet ostrou zatáčku. Má vás bavit za volantem, ale současně fungovat jako auto, se kterým bez přemýšlení vyrazíte na dlouhou pracovní cestu.

Nová generace k tomu však přistupuje se zásadně proměněnou nabídkou pohonů. Naftový motor v ní nenajdete. Přitom první dieselová trojka, tehdejší 324d, přišla už v roce 1985. Končí tak tradice dlouhá přes čtyřicet let, během kterých si naftové čtyřválce a šestiválce získaly hromadu příznivců. Nastupující nabídka počítá s benzinovými mild-hybridy, elektrickými verzemi a později také s plug-in hybridem.

Ve Francii jsem měl k dispozici dvě zajímavé odpovědi na otázku, co si místo dieselu vybrat. Na jedné straně M350 xDrive se šestiválcem pod kapotou, na druhé elektrické i3 50 xDrive. Nenechte se přitom zmást názvem. Nové i3 už nemá nic společného s někdejším vysokým městským elektromobilem. Tentokrát jde o plnohodnotný sedan. A zatímco pohony se zásadně liší, vzhledem se BMW snažilo obě provedení co nejvíc přiblížit. Elektrická i spalovací trojka používají nový designový jazyk Neue Klasse.

Charakteristické jsou především světlomety propojené s maskou do jednoho celku, výrazné blatníky a čistší plochy karoserie. Proti předchůdci je to velká změna, základní proporce sportovního sedanu ale zůstaly. Za sebe jsem rád, že se designéři vydali právě tímhle směrem. Trojka nemusí svou příslušnost k BMW dokazovat obrovskými ledvinami. Poznáte ji podle postoje, proporcí a způsobu, jakým sedí na silnici. Nový výraz si možná bude chvíli hledat příznivce, pořád ale máte před sebou sedan, od kterého očekáváte dobré jízdní vlastnosti.

Ještě větší změna vás čeká po otevření dveří. Palubní deska působí vzdušněji a místo tradičního uspořádání přístrojů dostala nový koncept Panoramic iDrive. Jeho součástí je široký informační pás pod čelním sklem a centrální obrazovka s úhlopříčkou 17,9 palce, natočená směrem k řidiči. Displej je výrazným prvkem interiéru a díky jeho orientaci pořád cítím, že tu hlavní roli hraje člověk za volantem.

Zajímavé je také to, že se provedení palubní desky liší podle pohonu. U benzinového M350 zůstává před řidičem vystouplá kaplička s technikou head-up displeje, zatímco elektrické i3 ji nemá. Jeho digitální pás pod čelním sklem je navíc o centimetr vyšší. Z místa řidiče je tak na informace celkově lépe vidět a právě v elektrické verzi mi tohle řešení vyhovovalo víc. Údaje mám pěkně vysoko, nic mi ve výhledu na ně nepřekáží a nemusím tolik sklápět oči.

Ještě větší pozornost bych ale při konfiguraci věnoval volantu. Obě verze přebírají řešení známé z iX3 a příplatkový dvouramenný M volant se drží výborně. Jeho tvar mi sedl hned a podporuje příjemný pocit, že vám celé auto padne jako šité na míru. Sednete si, chytíte volant a rychle se zabydlíte. Základní čtyřramenné provedení na mě naopak působí dost rozpačitě a při objednávání bych se mu určitě vyhnul.

Podobně jasno mám také u materiálů. Varianta s veganskou kůží se mi líbí víc než textilní plochy. Interiér s ní působí celistvěji, uhlazeněji a hodnotněji. Právě kombinace materiálů, správného volantu a přehledně zobrazených informací u mě rozhoduje o tom, jak příjemně se za volantem cítím. V dobře zvolené konfiguraci se nové trojce tenhle pocit daří navodit velmi rychle.

U elektrického i3 jsem měl ovšem výhrady k poloze sedadel. Vpředu i vzadu sedíte citelně výš než u benzinové trojky, za což může velká baterie pod podlahou. Na zadních místech navíc putují kolena dost nahoru, takže posez není tak přirozený, jak bych si představoval. Pocitově je tu také méně místa pro nohy a přibližně o dva centimetry menší rezerva nad hlavou. Hodně ale pomáhá prosklená střecha, která patří ke standardní výbavě všech verzí.

Kabinu prosvětlí a především vzadu vytváří příjemnější pocit prostoru. Centimetrů navíc samozřejmě příliš nepřidá, ale interiér díky ní nepůsobí tak uzavřeně. BMW při prezentaci zmiňovalo také ochranu před sluncem a odfiltrování až 99 procent UV záření. To sice samo o sobě nezaručuje chladnou kabinu, spolu s tepelně ochranným zasklením by ale mělo přispět k příjemnějšímu cestování. Pokud by vám slunce přesto vadilo, můžete v nabídce příslušenství sáhnout po sluneční cloně. Jen počítejte s tím, že ji budete muset nasazovat ručně.

Nový interiér si člověk chvíli osahává, o charakteru trojky ale nakonec stejně rozhoduje hlavně to, co se stane po sešlápnutí plynu. A tady mám pro příznivce klasiky dobrou zprávu. Nafta sice v nové nabídce chybí, řadový benzinový šestiválec ale zůstává. V M350 xDrive má objem tři litry, pomáhá mu mild-hybridní technika a nabízí 443 koní. Stovku zvládne za 4,1 sekundy a standardně dostává adaptivní M podvozek.

Příští rok navíc přibude funkce Drift mode, která umožní poslat výkon pouze na zadní kola. I v téhle digitální době tedy BMW myslí na řidiče, kteří si chtějí auto občas užít trochu jinak. Zajímavě přitom vypadá i spotřeba. Automobilka uvádí kombinovaných 8,2 litru na sto kilometrů. Na tak rychlé auto slušné číslo, i když příznivci úsporných dieselů samozřejmě budou mít jiné měřítko.

Šestiválcem to však zdaleka nekončí. Pod ním stojí ještě čtyřválcové verze 318 a 320, takže kdo nepotřebuje takové výkony, má z čeho vybírat i bez přechodu na elektřinu. Právě elektrická část nabídky ale tentokrát stojí za pozornost. Začíná provedením i3 40 xDrive, které má dva elektromotory, pohon všech kol a výkon 374 koní. Baterie o kapacitě 82,8 kWh mu podle metodiky WLTP umožňuje ujet až 710 kilometrů.

Nad ním stojí námi zkoušené i3 50 xDrive. Také pohání všechna čtyři kola, nabízí ale 469 koní a 645 Nm. Na stovku zrychlí za 4,7 sekundy a díky baterii o kapacitě 108,7 kWh slibuje dojezd až 912 kilometrů WLTP. To je samozřejmě laboratorní maximum, nikoliv příslib stejné vzdálenosti při dálničním cestování. Na dlouhých trasách se bude hodit také nabíjení výkonem až 400 kW. Elektrickou nabídku pak v roce 2027 doplní ještě sportovnější i3 M60 xDrive, jehož kompletní parametry si BMW zatím nechává pro sebe.

Papírově tedy elektrická trojka benzinového sourozence výkonem překonává. Jenže první kilometry s M350 mi rychle připomněly, proč se šestiválce pořád tak těžko nahrazují. Nejde přitom jen o zvuk nebo zátah. Nejvíc mě překvapilo, jak přirozeně dokáže tohle auto střídat klidné cestování se sportovní jízdou. Při pomalých průjezdech vesničkami nad Marseille zůstával motor skoro neslyšný a převodovka měnila stupně tak hladce, že jsem si řazení mnohdy vůbec nevšiml.

Několikrát jsem měl dokonce pocit, jako bych už seděl v elektrickém i3. Tak dobře je šestiválec v nízkých otáčkách odhlučněný. Do kabiny navíc proniká minimum hluku od kol a podvozku, takže ani dálniční přesun nijak neunavuje. Při lehké noze umí překvapit také spotřeba. Na klidném úseku přes okresky, vesnice a kousek dálnice jsem se dostal dokonce na 7,8 litru na sto kilometrů. Při využívání schopností šestiválce však čísla pochopitelně rostou a pro běžné používání bych počítal spíš s hodnotou kolem dvanácti litrů.

Už samotná možnost jet s takhle výkonným autem výrazně úsporněji je ale příjemná. Stačí ovšem přepnout do sportovního režimu a pořádně se opřít do plynu. Odezva je výborná, bez otravného čekání na to, až si pohon váš požadavek přebere. Šestiválec okamžitě zabere a převodovka mu přesně sekunduje. K tomu všemu pak šestiválec přidává ještě patřičný zvukový doprovod.

Uvnitř mu sice pomáhá elektronika, výsledek mi ale připadal věrohodný a k charakteru auta dobře seděl. Při zrychlování umí být pořádně mohutný, nechybějí však ani zvukové projevy při přeřazení. A neztrácí se ani při poslechu zvenku. Ještě víc než motor mě ale dostalo naladění podvozku. Už předchozí trojka jezdila výborně, tady jako by někdo ještě pečlivěji doladil každý její pohyb.

Stačilo několik zatáček a měl jsem pocit, že auto znám mnohem déle. Ochotně reaguje na volant, nechá se vést plynem a rychle si k němu vybudujete důvěru. Na úzkých horských silničkách jsem ocenil hlavně jeho čitelnost. M350 je dostatečně ostré, ale nepůsobí nervózně. Při výjezdu ze zatáčky pomáhá čtyřkolka přenést výkon na asfalt, takže místo krocení prokluzujících kol řešíte další oblouk. Auto vás vtáhne do řízení a přitom po vás nechce, abyste s ním neustále zápasili. 

Výborně pracují také adaptivní tlumiče. Na horším povrchu podvozek zbytečně netluče a dokáže nerovnosti pohltit, v rychlých změnách směru ale drží karoserii pěkně pod kontrolou. Právě střídání hladkých zatáček s rozbitějším asfaltem ukázalo, jak široký rozsah schopností má. Ani po svižném úseku jsem neměl pocit, že za zábavu platím nepohodlím. Do toho zapadá přesné řízení, které není zbytečně těžké, i brzdy s dobře dávkovatelným účinkem. Všechno spolu funguje tak přirozeně, že po chvíli přestanete jednotlivé vlastnosti rozebírat.

Prostě jedete a baví vás to. A když dorazíte do další vesnice, zase máte tiché, kultivované auto pro každý den. Právě tahle všestrannost je na M350 asi nejpůsobivější. Po takovém svezení to tedy i3 50 xDrive nemělo vůbec jednoduché. Jenže už první zatáčky ukázaly, že se ani tady při vývoji neřešil jen výkon a dojezd. Na plyn reaguje okamžitě, síly má na rozdávání a čtyřkolka ji taktéž dokáže přenést na silnici bez zbytečného gumování asfaltu.

Řízení je podobně přesné jako u M350 a také elektrická verze ochotně následuje pohyb volantu. Vyšší hmotnost samozřejmě úplně nezmizí, neměl jsem ale pocit, že musím auto do každého oblouku přemlouvat. Naopak. Jedna zatáčka střídala druhou a i3 působilo jistě, čitelně a hlavně mě bavilo řídit. Podvozek je oproti M350 naladěný komfortněji, což jsem ocenil při klidnějším cestování i průjezdech vesničkami. Naše konkrétní auto přitom nemělo ani příplatkové adaptivní tlumiče.

Přepínání režimů tedy měnilo především reakce elektrického pohonu, nikoliv tuhost podvozku. I bez možnosti měnit charakter tlumení mě ale elektrická trojka přesvědčila. Trochu vlažnější mi ve srovnání s benzinovým sourozencem připadal nástup brzd. Účinek nechyběl, jen pocit z pedálu nebyl tak bezprostřední. Víc mě však mrzela absence pádel pro ovládání rekuperace. Její intenzitu nastavit můžete, musíte ale přes displej. Zrovna v horách bych ocenil možnost upravovat zpomalování jednoduše prsty pod volantem.

Při návratu na dálnici zase vyniklo odhlučnění. Elektrický pohon pracuje neslyšně, reaguje bez zaváhání a při klidném tempu působí celé auto velmi uvolněně. Kdo chce však mít při akceleraci také zvukový doprovod, může si zapnout ten umělý. Mně ale k i3 sedělo spíše ticho. Spotřeba se podle tempa pohybovala přibližně mezi 18 a 20 kWh na sto kilometrů, na jednom z dálničních úseků jsme viděli 21,4 kWh. Reprezentativní průměr ale ukáže až delší domácí test.

Povedený byl také dálniční asistent. V podporovaných úsecích vedl auto v pruhu, reagoval na rychlostní omezení a dovolil mi sundat ruce z volantu, stále ovšem vyžadoval sledování provozu. Nejvíc mě bavilo, jak přirozeně fungovala změna pruhu. Auto nabídlo návrat doprava, já se podíval do pravého zrcátka a tím manévr potvrdil. Při dojetí pomalejšího provozu zase nabídlo přejetí doleva. Žádné hledání tlačítka, stačil pohled tam, kam se při takovém manévru stejně díváte. Jen je nutné počítat s tím, že v Česku bude k dostání až od listopadu a bude se za něj platit 24 tisíc korun na čtyři roky.

Přes všechnu tu techniku jsem se ale stejně nejvíc těšil zpátky do zatáček. Když přišlo BMW i4, považoval jsem ho za téměř dokonalý elektromobil. Po prvním svezení s i3 mám přesto pocit, že se automobilce podařilo udělat zase další krok kupředu. M350 mě nadchlo souhrou šestiválce, převodovky a podvozku i tím, kolik různých rolí zvládá. Elektrická verze zase ukázala, že dobrý pocit z řízení může pokračovat i po přesednutí do auta na baterky. Inženýři nám říkali, že nová trojka musí pořád jezdit jako trojka. A to mohu po prvních jízdách na silnicích nad Marseille opravdu potvrdit.

Zbývá tedy otázka, kolik si za novou trojku BMW řekne. Základní benzinové provedení 318 začíná na 1 223 950 Kč, silnější 320 stojí od 1 322 750 Kč. Za šestiválcové M350 xDrive zaplatíte nejméně 1 972 750 Kč. Elektrická nabídka startuje verzí i3 40 xDrive za 1 463 150 Kč, námi zkoušené i3 50 xDrive pak vyjde od 1 589 900 Kč. Všechny částky zahrnují DPH a jde o základní ceny před přidáním příplatkové výbavy. Zajímavé tedy je, že elektrické i3 50 xDrive s vyšším výkonem a větší baterií stojí o 382 850 Kč méně než benzinové M350.

Obě varianty už lze objednávat, jejich uvedení na český trh se ale liší. Elektrické i3 dorazí 30. října 2026, spalovací provedení budou následovat 23. ledna 2027.