Dva tisíce kilometrů jako milionáři. S ultimátním Defenderem OCTA po nejdražších místech Evropy

Jsou nabídky, které se jednoduše neodmítají, a my jsme právě jednou takovou dostali. Naším úkolem bylo dovézt ultimátní Land Rover Defender OCTA z Barcelony do Prahy s tím, že kudy pojedeme, už bylo čistě v naší režii. Vyrazili jsme tedy po proslulém jižním pobřeží Francie, přes Itálii a švýcarské Alpy až do Česka. Jak si tahle šílenost za cenu garsonky vedla a s jakou spotřebou jsme nakonec dorazili? To se všechno dozvíte.

Land Rover Defender OCTA bezesporu patří k těm nejextrémnějším sériovým offroadům nejen současnosti, ale všech dob. Pod kapotou má totiž benzinový osmiválec od BMW o objemu 4,4 litru s výkonem neuvěřitelných 635 koní. Díky tomu zvládne stovku pod čtyři sekundy a následně se zastaví až na omezovači na 250 km/h. Jeho tlumiče 6D Dynamics pak dokáží vyrovnávat veškeré náklony auta v terénu, ovšem nezaleknou se ani závodního okruhu. Tento „šílenostroj“ tak pod jednou střechou spojuje vlastnosti supersportu a off-roadu.

Oproti klasickému Defenderu je pak OCTA celkově širší a má vyšší světlou výšku, tudíž se může brodit do hloubky až jednoho metru. Ruku v ruce s cenovkou začínající na částce 5 341 436 Kč jde potom i samotný interiér, který je zdoben kvalitnějšími materiály a symboly ve tvaru diamantu. Právě po nejtvrdším a nejžádanějším minerálu na Zemi je pak odvozen i samotný název - OCTA. Za zmínku bezpochyby stojí i luxusní matná barva karoserie nebo obří 22palcová kola, která mohou být obuta jak na silničních, tak i terénních pneumatikách.

Pokud vás zajímají podrobnější technické informace o autě, dočtete se je v článku Lukáše Dittricha nad tímto textem a my se teď rovnou vrhneme na naši cestu. Ta začínala už v Praze, odkud jsme letěli letadlem do Barcelony. Z hlavního města Katalánska jsme pak jeli ještě hodinu do místa, kde už na nás čekal nablýskaný Land Rover Defender OCTA. Musíme uznat, že už od pohledu je pak výrazně nasvalenější a díky širším blatníkům také více rozkročený než klasický Defender. A ta zlatá barva v kombinaci s těmi obřími koly, to je prostě nádhera!

Ohromeni autem jsme tedy vyrazili na cestu s tím, že jsme se rozhodli nejet přímou cestou přes Lyon, Norimberk a Plzeň, ale zvolili jsme „kochací“ vícedenní trasu přes jižní pobřeží Francie, Milán, švýcarské Alpy a ještě také Lipno, kde jsme strávili poslední noc. Místo 1 700 nás tak čekalo více než dva tisíce kilometrů, ovšem skrze jedny z nejproslulejších a zároveň nejdražších letovisk v Evropě. První den našeho „tripu“ jsme začali návštěvou španělského městečka Girona, které je vedle oblíbeného českého fotbalisty Ladislava Krejčího, který hraje za tamní tým v nejvyšší španělské soutěži, proslulé také díky barevným domečkům lemujícím koryto řeky uprostřed města.

Městečko má opravdu velmi příjemnou atmosféru a rozhodně stojí za to ho navštívit. Podobně jako první zastávka nás uchvátily i první kilometry za volantem Defenderu OCTA. Má sice 635 koní a tlumiče, které si poradí s tankodromem, ale na běžných silnicích vlastně působí jako luxusní limuzína. Ve výchozím režimu je komfortní, hravě si poradí s většinou nerovností a i přes mamutí rozměry je perfektně odhlučněný. Ani při vyšších rychlostech není slyšet vzduch obtékající karoserii nebo hluk od kol. Nutno ale dodat, že námi testované auto samozřejmě stálo na silničních pneumatikách.

Každopádně si troufneme říci, že jediný plnohodnotný konkurent Mercedes Třídy G je při jízdě o něco málo hlučnější. Nevyhneme se však ani dalšímu srovnání, přestože se nám karoserie Mercedesu líbí více, uvnitř na nás udělal lepší dojem právě Land Rover. Géčko je totiž uvnitř takový lehce „cirkusácký“, zato v Defenderu OCTA na vás stále dýchá ten ryzí, i když luxusní offroad. Žádná cingrlátka a spousta přehnaných detailů, prostě jen prémiová kůže, volant, volič automatické převodovky, madla na držení, dva displeje a pár tlačítek na důležité funkce. Jak se říká, méně je někdy více.

Z Girony jsme si to pak namířili do malého přímořského městečka Tossa de Mar ležícího na půl cesty mezi francouzskými hranicemi a Barcelonou, kde jsme měli strávit naši první noc. Dopředu jsme vůbec neměli tušení, kam vlastně jedeme, a o to překvapenější jsme pak byli. Překrásné centrum města s úzkými uličkami plnými různých krámečků a restaurací doplňovala poměrně velká čistá pláž s výhledem na historický hrad stojící na jakémsi malém poloostrově. Musíme uznat, že hezčí přímořské městečko jsme ve Španělsku snad ještě neviděli, s čímž s námi souhlasí i několik internetových průvodců.

Jediným problémem byly rozměry našeho auta, jelikož tamní uličky i parkoviště byly opravdu velmi úzké a přeplněné. Ještě že je Defender OCTA vybaven 360stupňovou kamerou i senzory, díky nimž bylo manévrování tady o poznání jednodušší. Druhý den ráno jsme se pak sbalili a vyrazili po jižním pobřeží Francie do městečka Saint-Tropez, které se mnohým vrylo do paměti zejména díky četnické sérii s Louisem De Funèsem. Cesta už to byla výrazně delší, čekalo nás totiž zhruba 550 kilometrů a nějakých šest hodin za volantem převážně po dálnicích a rychlostních silnicích.

Během této doby jsme tak měli možnost se s Defenderem OCTA konečně lépe seznámit. To, že má výkonu na rozdávání, jsme už dopředu věděli, ale to, jakým způsobem ho přenáší na silnici opravdu ne. Benzinový osmiválec o objemu 4,4 litru s výkonem 635 koní pochopitelně moc dobře známe z „Mkových“ modelů BMW, stejně tak jeho ostrý a agresivní nástup po sešlápnutí plynového pedálu. U Land Roveru je však naladěn úplně jinak, a to po vzoru pětilitrového osmiválce s kompresorem, který najdeme například i u klasického Defenderu.

Po zašlápnutí plynu do podlahy tedy následuje plynulý, ale přesto drtivý zátah, který se stabilně drží v prakticky celém spektru otáček. Je až fascinující, jak se inženýrům povedlo přiblížit motor od BMW tomu od Land Roveru, smekáme. Zároveň nás těší i spotřeba, která se prozatím držela na 11,7 litrech na sto kilometrů. Na dálnici jsme potom nezapomněli ani na řadu asistenčních systémů, především pak na adaptivní tempomat s držením v jízdních pruzích, který si poradí i s některými ostřejšími zatáčkami. Díky komfortnímu podvozku, špičkovému odhlučnění, dynamickému motoru a příjemnému interiéru nám dlouhá cesta utekla, jak málo v kterém jiném autě.

Co se pak týče samotného Saint-Tropez, musíme uznat, že jde o velmi malebné městečko. Na druhou stranu je vidět jeho zalíbení zejména u bohatších turistů, čemuž odpovídají i ceny v přilehlých podnicích. Všude, kam se podíváte, jsou značkově oblečení lidé s doutníky u pusy, luxusní auta, miliardářské jachty či obchody patřící těm nejdražším módním značkám světa. A kromě nábřeží s hezkými domky tady toho vlastně o moc více není, takže vám na návštěvu města stačí klidně jen pár hodin.

Nám stačily hodiny dvě, než jsme se opět rozhodli posunout o kus dál, tentokrát do hodinu a půl vzdáleného Cannes, kde nás čekalo v pořadí druhé ubytování. Do něj už jsme však dorazili pozdě večer, tudíž jsme procházku po městě nechali až na třetí den ráno. Po brzké snídani jsme se vypravili rovnou ke kongresovému centru, kde se koná věhlasný filmový festival. Z toho, co jsme však viděli, musíme na rovinu říci, že to za moc nestálo. Samotná budova je vlastně docela ošklivá a okolí nezáživné. Nicméně z města jsme viděli opravdu jen kousek, protože nás tlačil čas.

Třetí den totiž patřil Monaku, odkud jsme měli v plánu pokračovat přes švýcarské Alpy až do městečka Widnau nedaleko lichtenštejnských a rakouských hranic. To znamenalo ujet za jeden den 635 kilometrů, respektive strávit v autě skoro osm hodin. Opět tedy nastal čas začít objevovat další přednosti toho ultimátního offroadu. Protentokrát nás zprvu zaujalo řízení, které je ideálním kompromisem mezi terénem a silnicí. Není totiž zbytečně ostré ani přeposilované, ale přesto ochotně reaguje na jakýkoliv povel. Volant nemá žádné výrazné výběžky pro lepší úchop, což se někomu může a nemusí líbit. Nám to však vyhovovalo.

Vyzdvihnout musíme také kožená elektricky nastavitelná sportovní sedadla. Byť jsou tvarovaná tak, aby co nejlépe držela tělo v zatáčkách, pohodlně se v nich sedí. Ani na moment nás nebolela záda, což se nám u sportovních sedaček mockrát nestalo, kór na takto dlouhých cestách. Navíc mají jednu velmi zajímavou funkci. Pokud si ji aktivujete, mohou přední sedadla vibrovat do rytmu hudby, kterou aktuálně posloucháte. Ani zdaleka jsme to neměli spuštěné celou dobu, ale pokud zrovna ano, byl to zážitek.

Cesta nám opět znovu rychle utekla a my jsme si tak mohli naplno užít pár hodin v Monaku, v ráji těch nejbohatších lidí Evropy. Už samotné město je fascinující, jak se šplhá od moře až do poměrně vysoké výšky. Po klikatých silničkách jsme se tu projížděli nahoru, dolů, sem a tam a sledovali ty luxusní stavby, auta a obchody. Dechberoucí! Pro nadšence do Formule 1 je to však ještě o poznání atraktivnější zážitek, protože jezdíte vlastně přímo po závodním okruhu. Opomenout jsme nakonec nesměli ani uličku slávy u nejprestižnějšího casina v Monte-Carlu.

Vlastně nás ani nepřekvapilo, jaký tady Land Rover Defender OCTA vzbuzoval zájem. Spousta lidí si nás fotila a ukazovala nám palce nahoru. Jen škoda, že nemá lepší zvuk zvenku, osmiválec s kompresorem zní výrazně lépe. Slyšet je tak hlavně uvnitř, kde mu dopomáhají reproduktory... No jo, ty hlukové a emisní předpisy. Pro běžné smrtelníky je však Monako hlavně o dívání se, pokud chcete něco zažít, dobře se najíst nebo se ubytovat, musíte mít hodně hluboko do kapsy, což my nemáme, a proto vyrážíme dál směr švýcarské Alpy.

Cesta přes Itálii byla nudná, takže jsme si ji zpříjemňovali hlavně poslechem dobré hudby skrze prémiový audiosystém Meridian s patnácti reproduktory a subwooferem. Díky němu totiž máte pocit, že jste přímo na koncertě svého oblíbeného interpreta. Cestu přes Švýcarsko nezačínáme zrovna ideálně, jelikož jsme nuceni natankovat ten snad vůbec nejdražší benzin v celé Evropě. Více o tomto zážitku se dočtete v článku nad tímto textem. Každopádně zbytek cesty už byl doslova pohádkový - šťavnatou přírodu plnou života i malebné vesničky jsme totiž projížděli po skoro prázdné klikaté silnici potažené hladkým asfaltem.

Tady nám Defender OCTA okamžitě začal dokazovat, že v sobě má i část toho závodníka. Ve sportovním režimu ztuhne nejen podvozek, ale i samotné řízení. Tlumiče zároveň stejně jako v terénu začínají minimalizovat většinu bočních náklonů karoserie v zatáčkách a auto se s překvapivou lehkostí vrhá do jednotlivých zákrut. To, jakým způsobem pneumatiky drží přilepené k silnici, je vzhledem k rozměrům a hmotnosti Defenderu, neuvěřitelné. Takhle, čekali jsme všechno, ale že bude OCTA takhle řezat zatáčky a navíc s takovouto grácií, to fakt ne!

Jako řidič navíc máte na výjezdu k dispozici 635 koní, takže stačí prostě jen pohladit plyn a jste venku, prakticky bez sebemenší nedotáčivosti nebo naopak přetáčivosti. Aby se pak neřeklo, tak jsme na chvíli zkusili sjet ze zpevněné silnice na nezpevněnou, jenže v Defenderu OCTA se vlastně nic nezměnilo. Tohle auto přeměňuje kamínky, výmoly, štěrk a prach v hladký asfalt. Pokud vás zajímá, čeho všeho je v terénu doopravdy schopné, můžete si o tom přečíst více v článku nad tímto textem.

Třetí den jsme do hotelu ve švýcarském Widnau přijeli opět v pozdních večerních hodinách a hned čtvrtý den ráno znovu vyrážíme na cestu. Nyní přes Německo na Lipno, kde jsme strávili poslední den u rodiny, abychom trochu pošetřili budget, který jsme si na cestu vymezili. Na německých dálnicích nám to nedalo a za prakticky nulového provozu tlačíme plyn do podlahy a zkoušíme, kam až se dostaneme. Na dvou stech je Defender OCTA během několika vteřin a zastavit ho musí až omezovač na tachometrových 262 km/h.

Pocity v kabině? Jako bychom jeli nanejvýš 180 km/h. Kromě šumění vzduchu kolem karoserie totiž neslyšíte vůbec nic, auto působí stabilně a nijak se nechvěje. Prostě luxusní limuzína, akorát s výškou a váhou náklaďáku. Pátý den už byl pro nás tím posledním, kdy jsme měli jediný cíl, a to dojet z Lipna do Prahy. To už nebylo nic náročného, a tak po chvíli dorážíme zpět domů, a to s velmi zajímavými údaji.

Takže, za pět dní na cestě jsme ujeli celkově 2183 kilometrů, devadesátilitrovou nádrž jsme plnili pětkrát, a to při průměrné spotřebě paliva 13,5 litru podle palubního počítače. S původními 11,7 litry samozřejmě zamávaly nejen klikaté silnice v Alpách, ale také německé dálnice. Nicméně průměr kolem dvanácti litrů byl na obrazovce vidět nejčastěji. Na závěr pak musíme napsat jediné, Mercedes-AMG G 63 má prvního plnohodnotného konkurenta, který ho už navíc v některých ohledech dokonce překonává. Kombinace anglického vozu s německým motorem je prostě k nezaplacení!