V okolí portugalského Fara jsem se poprvé svezl s novou Toyotou C-HR+, která má být v Česku úhlavním konkurentem Škody Elroq. A jak se ukázalo, šanci vyrovnat se jí rozhodně má. Vedle stylového designu totiž nabízí hodně výbavy za příznivou cenu, k tomu velmi vyspělé jízdní schopnosti a hlavně nízkou spotřebu. Té se na trhu aktuálně vyrovná opravdu jen málokdo.
Toyota se rozhodla dále stavět na úspěších stylového městského crossoveru C-HR tím, že vzala jeho název, dala za něj znaménko + a přidala ho na zbrusu nový model. Výsledkem je nikoliv hybrid, ale elektromobil nižší střední třídy, který ještě více než jeho jmenovec sází na prvky karoserie SUV kupé. Čistě elektrický pohon a ještě pomaleji se svažující záď však nejsou ani zdaleka jedinými odlišnostmi.
Nové C-HR+ je zároveň prostornější, má více místa v interiéru a v kufru převeze 416 litrů nákladu, což je o 30 litrů více než klasické C-HR. V samotných útrobách pak najdeme vnitřnosti z modernizované Toyoty bZ4x. To znamená, že zákazník může volit mezi baterií o kapacitě buď 57 kWh spolupracující s elektromotorem na přední nápravě o výkonu 167 koní a dojezdem až 455 kilometrů, nebo 77 kWh a elektromotorem o výkonu 227 koní a dojezdem až 535 kilometrů.
V nabídce však nechybí ani čtyřkolka, která vychází z akumulátoru s vyšší kapacitou a přidává k tomu dva elektromotory se systémovým výkonem 345 koní. Výrobcem udávaný dojezd je okolo 475 kilometrů. Aby to Toyota svým zákazníkům zjednodušila, přiřadila ke každé motorizaci jednu výbavu. K verzi s menší baterií se tedy váže výhradně výbavový stupeň Comfort s cenou od 949 000 Kč. K té je připočtena už i aktuální sleva 50 tisíc korun.
Ve standardu základní výbavy najdeme Full LED světlomety, osmnáctipalcová kola, interiér částečně čalouněný veganskou kůží, vyhřívání předních sedadel i volantu, bezdrátovou nabíječku telefonu, tepelné čerpadlo, 11kW palubní nabíječka nebo 14palcový středový displej s navigací. Větší akumulátor, ale jen pohon předních kol, to značí střední výbavu Style za nejméně 1 049 000 Kč. Oproti základu má navíc elektricky otevíraný kufr či zatmavená okna
Vrchol nabídky pak představuje varianta s pohonem všech kol spolu s výbavovým stupněm Executive s cenou od 1 244 000 Kč. Ve standardu už je ale opravdu všechno, včetně dvoubarevného provedení karoserie, digitálního klíče, elektricky nastavitelného sedadla řidiče, panoramatického zobrazení okolí vozu, pokročilého parkovacího systému nebo 22kW palubní nabíječky.
V případě, že při koupi poskytnete jiné auto na protiúčet, dostanete ke všem uvedeným cenám ještě další slevu 50 tisíc korun. Oproti Škodě Elroq v nejdostupnější verzi je ale nové C-HR + stále dražší o sto tisíc korun, nicméně nabídne delší dojezd, nižší spotřebu i lepší dynamiku. Odpovídající je tak spíše silnější elektromotor, vedle něhož japonské SUV ztrácí se všemi bonusy pouze 17 tisíc korun. Vzájemné srovnání naleznete zde.
Konkurenční výhodou nového elektrického SUV-kupé z Japonska je pak bezesporu záruka deset let nebo jeden milion kilometrů na baterii. Ta je ovšem za příplatek, standardně můžete počítat s tovární zárukou na osm let na baterii, popřípadě na tři roky nebo 100 000 kilometrů na celé auto. A teď už k samotným prvním dojmům, které jsem sbíral v okolí portugalského Fara. Místa proslulého přenádhernými útesy, svěží přírodou i dechberoucími horskými scenériemi.
K dispozici nám tu byly hned dva „demo“ vozy. Jeden v červené barvě s černou střechou, to byla verze se 77kWh baterií, ale pohonem pouze předních kol, a ta druhá šedá, to byla opět verze s větší baterií, ale tentokrát s pohonem všech kol. Předokolka přitom stála na osmnáctkách kolech a čtyřkolka na dvacítkách. To však není tolik podstatné, jelikož rozdíl při jízdě jsem v tomto směru žádný nezaznamenal.
Co jsem naopak zaznamenal, byly drobné nedostatky ve druhé řadě sedadel. Dveře se totiž ani zdaleka neotevřou do pravého úhlu, takže se dozadu vchází přes poměrně malý prostor. Vyšší cestující to pak budou mít horší i se samotným sezením, jelikož podlaha je kvůli baterii v podlaze dost vysoko a sedák naopak nízko. Pokud si tedy dozadu sedne někdo vyšší a pokrčí kolena, budou mu směřovat hodně vysoko.
Jinak je ale kabina i přes karoserii SUV-kupé překvapivě prostorná. Za mě se 174 centimetry se dokonce bez větších problémů poskládal i kolega se 195 centimetry, a to aniž by dřel hlavou o strop, měl odřené lokty nebo otlačená kolena od sedačky. Kufr je pak s 416 litry spíše podprůměrný a nelze ho ani doplnit o další litry pod přední kapotou. Frunk totiž u C-HR+ úplně chybí.
Ani Toyota sama se však natají tím, že tohle auto má být spíše pro páry nebo malé rodiny a já toto tvrzení mohu jen potvrdit. Na předních sedadlech je totiž místa nadmíru. Jen škoda na můj vkus příliš velkého středového tunelu se dvěma bezdrátovými nabíječkami telefonu a voličem automatické převodovky, který celkově zužuje prostor pro kolena řidiče i spolujezdce. Jako ne zrovna ideální vnímám také umístění palubního přístroje.
Při mé „nevýšce“ mám totiž volant nastavený tak, že mi přímo zasahuje do výhledu na něj. To znamená, že značnou část údajů vůbec nevidím. Každopádně vyšší kolegové s tím žádný problém neměli a displej jim akorát kopíroval vrchní část věnce volantu. Jinak ale mají oba použité displeje v autě velmi kvalitní grafiku, rychlou odezvu a hlavně srozumitelné prostředí. Vyzdvihnout musím i možnost vypnout si nově otravný asistent rychlosti na jedno kliknutí přes středovou obrazovku, přesněji v její horní části.
Interiér je celkově dobře zvládnutý. I když je z velké části z recyklovaných materiálů, vypadá pohledně a hlavně kvalitně. Všude všechno lícuje, nic nerezonuje ani nevibruje, ostatně tak, jako u všech jiných modelů značky Toyota, popřípadě Lexus. Ruku v ruce s tím jde konečně i čistě elektrický pohon. Zatímco dříve se Toyota s elektromobilitou prala, dnes už ji umí na jedničku. Především pak v oblasti efektivity, kde C-HR+ patří k těm vůbec nejlepším na trhu.
Výrobce u verze s větší baterií a pohonem předních kol udává spotřebu elektřiny 13,4 kWh/100 km, což je o téměř dvě kilowatthodiny méně než udává Škoda u Elroqu s podobně velkou baterií. Jak jsem se navíc mohl na vlastní kůži přesvědčit, nejde o žádné vylhané údaje. Na okruhu kombinujícím město, vesničky, horské okresky i dálnice jsem se dokázal dostat na hodnotu 15,2 kWh a nijak zásadně to pak nezměnilo ani svižnější tempo. Při něm jsem se totiž dostal na 16,6 kWh/100 km.
Se čtyřkolkou jsem jel jen opravdu krátce po okreskách, a i tak jsem se stačil dostat na 13,7 kWh/100 km. Některým kolegům, kteří se soustředili výhradně na spotřebu, se však povedlo dokonce atakovat hranici 12,6 kWh s předokolkou a 13,4 kWh se čtyřkolkou. To jsou údaje, kterým se žádný jiný elektromobil v tomto segmentu nevyrovná. Toyota C-HR+ tak dokazuje, že větší baterie hned nemusí znamenat delší dojezd. Taková Škoda Elroq má sice baterii větší, ale horší efektivitu elektromotoru, tudíž podle papírových údajů zvládne ujet o 34 kilometrů méně než Toyota.
Na reálný dojezd si každopádně budeme muset počkat až do klasického redakčního testu, každopádně v Portugalsku mi zkoušená předokolka hlásila na plné nabití dojezd 499 kilometrů. Jo, a když už jsme u toho nabíjení, tak by se slušelo říci, že nová Toyota C-HR+ umí nabíjet výkonem až 150 kW nebo až 22 kW skrze wallbox. Kdo si teď navíc pospíší a bude jedním z prvních 200 zákazníků, ten dostane wallbox k autu zcela zdarma.
Nízké spotřebě bezpochyby přispívá i skvěle fungující režim plachtění. Stačí byť z mírného kopce pustit plyn a C-HR+ začne pomocí kinetické energie okamžitě zrychlovat, případně udržovat danou rychlost. Takto pak zvládne ujet i několik kilometrů. Co mě naopak trochu zklamalo, byla síla rekuperace. I na nejvyšší čtvrtý stupeň je stále poměrně slabá, takže možnost řídit jedním pedálem dost často odpadá. Zvláštní však bylo, že u čtyřkolky mi přišla o poznání silnější.
Dynamiku bych pro změnu hodnotil velmi pozitivně, i u předokolky je ve všech situacích dostačující, u čtyřkolky už tuplem. Ta totiž zrychlí z nuly na stovku za pouhých 5,2 sekundy. Předokolka za 7,2 sekundy. A co je ještě lepší, Toyota výkonu a dynamice přizpůsobila také ostatní komponenty. Ne jako většina čínských aut, která jsou rychlá v přímce, jenže jakmile přijde zatáčka, celé znervózní.
Brzdy tu jsou dostatečně výkonné, řízení strmé i příjemně tuhé a podvozek schopný kombinovat jak sportovnost, tak vysokou míru komfortu. Ani s předním pohonem se Toyota C-HR+ při rychlejším průjezdu zatáčkou nehrne ven, ba naopak stojí pevně všemi čtyřmi koly na silnici. Zároveň ale díky vyšším zdvihům tlumičů a jejich měkčímu naladění dokázala hladit většinu nerovností na trasách. Až po přejetí opravdu velké díry se ozvalo nepříjemné bouchnutí. Jinak ale Toyota C-HR+ působí takovým celistvým, robustním a velmi jistým dojmem.
Nová Toyota C-HR+ mi tak během jednoho dne dokázala, že pokud hledáte elektromobil s co nejlepším poměrem ceny a výbavy, nemusí na sobě mít hned cedulku „Made in China“, a že větší baterie hned nemusí znamenat delší dojezd. Stačí, když je elektromotor efektivní, což u C-HR+ rozhodně je. K tomu mi dokázala, že působí kvalitně, stylově a nebýt zadní řady sedadel a kufru, tak i prostorně. Je sportovní, ale zároveň komfortní, rychle se dobíjí a pokud se s ní něco stane, máte jistotu, že to vzhledem k těm záručním dobám dobře dopadne.
