Vybitá baterka u plug-in hybridů nemusí vždy znamenat vyšší spotřebu. Vadí něco jiného

Není to tak dlouho, co jsem v článku poukazoval na nesmyslnost plug-in hybridů. Svými specifickými vlastnostmi se totiž vyplatí jen hrstce uživatelů, zatímco pro běžné zákazníky jsou silně nevhodné. Těch pár výhod navíc s vybitou baterií odpadá, tedy alespoň ve většině případů. Najde se ale pár výjimek, které mě přesvědčily o tom, že plug-in hybrid s vybitou baterkou hned nemusí znamenat průšvih. A jednou z nich je i testované DS 7 Crossback. Kompromisů je však stále dost.

Abych se utvrdil v tom, co jsem už dříve napsal (článek najdete vlevo), vyrazil jsem s vybitým plug-in hybridním DS 7 Crossback E-Tense z Prahy do Budapešti a zpět, což je nějakých 1100 kilometrů. Jezdím tam rád a poměrně často. Dokonce jsem si za tu dobu vymyslel i takovou vlastní výzvu. Vždy natankuji plnou nádrž na poslední české čerpací stanici a následně se snažím dojet do maďarské metropole a natankovat opět až v Česku. Vychází to na zhruba 550 plus nějaké ty kilometry po Budapešti, takže dohromady asi 600 km. Zatím mi to pokaždé vyšlo, ale povede se mi to i s plug-in hybridním DS 7 Crossback?

Jen pro upřesnění, k dispozici mi byla vyšperkovaná 300koňová verze Performance Line s pohonem všech kol. První dojem byl samozřejmě velmi pozitivní, vždyť modely značky DS spíš než auta připomínají umělecká díla. Mnou testovaná verze po faceliftu a ve sportovněji laděné výbavě navíc měla i ostřejší dochuť. Atraktivní byl také interiér, který zavalila alcantara - moc příjemné na omak i na pohled a opravdu nádherná ukázka francouzského umu.

Víc než design mě ale tentokrát zajímalo chování plug-in hybridu s vybitou baterií. V ten okamžik DS 7 Crossback pracuje podobně jako klasický full-hybrid, nikdy se tedy nevybije úplně. Elektromotor na zadní nápravě pouze vypomáhá benzinové šestnáctistovce a sám zvládne prémiové SUV popovézt jen několik málo kilometrů. Pokud je třeba pohonu všech kol, přidá se také přední elektromotor. DS 7 má navíc skvělou funkci, že jakmile dojde elektřina, může si ji řidič na pár kliknutí nechat na určité množství dobít pomocí spalovací jednotky. Musí však počítat s výrazně vyšší spotřebou benzinu.

Tomu jsem chtěl pochopitelně předejít, a tak jsem nechal tuto funkci vypnutou. Musím přiznat, že i ve chvíli, kdy pařížské SUV ukazuje nula procent elektrické energie, jeho touha zrychlovat neopadá. Drobný rozdíl jsem tu sice vnímal, ale nebyl nijak zásadní. Zato osmistupňová automatická převodovka, ta mi dělala pořádné vrásky na čele. Po sešlápnutí plynu se dlouhou dobu nic nedělo, až z ničeho nic nesmyslně podřadila na příliš nízký stupeň. Motor okamžitě vyletěl do červených otáček, auto přestalo akcelerovat a čekalo, než se milostivá převodovka rozhodne přeřadit na vyšší stupeň. A to nemluvě u neustálém cukání při popojíždění a ostřejším brzdění. V případě, že je akumulátor dobitý, spolupráce mezi pohonnými jednotkami a převodovkou je díky elektrice mnohem hladší.

Jinak je ale jízda s vybitou baterií příjemně komfortní. Měkké tlumiče mě na dlouhé cestě ukolébávaly, zatímco aktivní stabilizátory na podvozku spolu se širokým postojem SUV a podmanivým řízením mě zase nechávaly jistým při dálničních rychlostech. A teď už zpět k tomu nejdůležitějším - cesta z Prahy do Budapešti vede z největší části právě po dálnicích, kde je spotřeba paliva bezpochyby nejvyšší. Protože jsem ale chtěl svou výzvu zvládnout, přizpůsobil jsem ji i samotnou rychlost. Místo 130 km/h jsem se snažil držet ručičku tachometru na sto dvaceti. Ani tak se však spotřeba paliva nedostala pod 8 litrů na sto kilometrů.

Do maďarského hlavního města jsem nakonec dorazil s necelou půlkou nádrže a bylo tedy nad slunce jasné, že zpět do Česka už bez tankování nedojedu. A to jsem potřeboval najezdit ještě několik kilometrů po Budapešti. Před cestou zpět jsem tedy natankoval a pak znovu už kousek před Prahou.

Z toho tedy vyplývá, že zmenšená nádrž (43 litrů) znamená další kompromis. Možná to někomu může přijít jako maličkost, ale mě po cestě do Budapešti prostě nebavilo třikrát zastavovat kvůli tankování. Ještě když bych si koupil auto, které v našem případě stálo okolo 1,7 milionu. Základní plug-in hybrid mimochodem vyjde na 1 450 000 Kč.

Naopak mě příjemně překvapila spotřeba paliva, která se nijak výrazně neliší od neelektrifikované šestnáctistovky. Potěšil mě také jízdní komfort a dynamika pohonu s vybitou baterií. I tak se ale držím názoru, že plug-in hybridy jsou jen pro specifickou skupinu zákazníku. Pro jiné je přídavný akumulátor akorát na obtíž. Jaké všechny nevýhody přináší najdete v už zmíněném článku schovaném pod prvním odkazem shora.

Nejlevnější plug-in hybridy na českém trhu najdete pod tímto odkazem.