Komentář: Plug-in hybridy jsou mnohdy léčkou na neználky. Vyplatí se jen hrstce uživatelů

Elektrifikace je vlastně jedna velká hra na kočku a myš. Evropská unie emisními limity nahání jednotlivé výrobce, kteří zase následnými eko-produkty loví zákazníky k jejich koupi, čímž si snižují flotilové emise a brání se pokutám. Takový oslí můstek v této elektrické době představují plug-in hybridy. Automobilkám hrají do karet, protože vedle běžného spalovacího motoru mají ještě elektromotor, který při správném využití snižuje spotřebu paliva a tím i produkci oxidu uhličitého. Samotní zákazníci pak plug-in hybrid berou jako zlatou střední cestu mezi klasickými hybridy a elektromobily. Ve skutečnosti se však většina z nich nechala jen zlákat promyšleným a zároveň zoufalým krokem výrobců bojujících o svou existenci.

Emisní skřipce ze strany Evropské unie se rychle utahují. Jen pro představu, v roce 2014 byla přijata regulace s cílem snížit průměrné flotilové emise u osobních vozů do roku 2020 na 95 g/km. Do roku 2025 pak mají automobilky za úkol stlačit produkci oxidu uhličitého u svých modelů o dalších 15 procent. No a co se má stát do roku 2035 asi nemusím ani připomínat. Regulace však neplatí pro malosériové výrobce (do tisíce vozů za rok). Pro zajímavost přikládám tabulku s tvorbu emisí u různých typů pohonů. Jako příklad jsem si vzal Hyundai Tucson, který nabízí veškeré spalovací i elektrifikované motory. 

Jak sami můžete vidět, rozdíl mezi spalovacími jednotkami a plug-in hybridem (PHEV) je opravdu velký. A to i přesto, že je většina benzinových i naftových motorizací u Tucsonu vybavena mild-hybridní technologií (MHEV), která má na snížení CO₂ značný vliv. Nemluvě pak o hybridu (HEV). Ani s ním Korejci zdaleka nedokázali stlačit oxid uhličitý pod hranici 100 g/km. Jakmile výrobce překročí průměrné flotilové emise, je povinen podle dostupných informací platit pokutu 95 eur, respektive 2 250 korun za každý gram násobený počtem registrovaných aut.

Na tomto příkladu je tedy dokonale vidět, že aby automobilky dlouhodobě přežily, musí postupně přejít na čistou elektromobilitu. Nechci mluvit za ně, ale nebýt tlaku evropských úředníků, dál by s radostí prodávaly spalováky. Jenže tlak se naopak zvyšuje, a jim proto nezbývá nic jiného, než navyknout zákazníky na elektrické vozy. A jak to nejlépe udělat? Přeci pomocí plug-in hybridů. K milovanému spalovacímu motoru přidáme ještě elektromotor, větší baterii a možnost externího dobíjení. Je to poměrně účinný a bezbolestný způsob. Ve skutečnosti se však tato auta vyplatí jen hrstce uživatelů.

Začněme ale pozitivními vlastnostmi, kterých je výrazně méně než těch negativních. První už jsme si představili, pokud majitel využívá plug-in hybrid na krátké vzdálenosti a snaží se jezdit převážně s nabitým akumulátorem, pak produkuje méně emisí a zároveň se chlubí nižší spotřebou paliva. Majiteli v takovém případě šetří i náklady spojené s tankováním běžných pohonných hmot. Nabíjí-li doma elektřinu z obnovitelných zdrojů, ušetřené peníze se ještě znásobí. Jednou z oblíbených výhod je potom i možnost pořídit si SPZ s písmeny EL. Otázkou ale je, jak dlouho budou u plug-in hybridů ještě platit.

A teď už se dostáváme k nevýhodám. Jakmile je totiž baterie vybitá, úplně všechny výhody, tedy kromě EL značek odpadají. Tvorba emisí a spotřeba paliva pochopitelně prudce vzroste, protože auto s sebou táhne další těžkou techniku navíc. Některé plug-in hybridy se ještě automaticky začnou dobíjet pomocí spalovacího motoru, což opět vystřelí CO₂ a spotřebu paliva klidně i k dvojnásobku běžné benzinové jednotky. Převodovka se totiž v tomto režimu snaží držet vyšší otáčky, aby se elektrická energie v bateriích obnovovalo co možná nejrychleji. Nutno ale podotknout, že některé plug-in hybridy umí s vybitým akumulátorem pracovat lépe. Umožňují řidiči vybrat si, zda chce nabíjet spalovacím agregátem a na kolik procent či nikoliv. Baterie se však nikdy nevybije úplně, auto tak následně funguje jako hybrid.

S prázdnou baterií plug-in hybrid rovněž ztrácí svou papírovou dynamiku. Všechny uvedené hodnoty v technických parametrech totiž odpovídají stavu, kdy je plně dobitá. Stejně to vlastně funguje i s již zmíněnou produkcí oxidu uhličitého a spotřebou paliva. Výrobce například uvede spotřebu 1,4 l/100 km. To je pochopitelné, když papírově ujede 80 km čistě na elektřinu... Údaj s prázdnou baterií už uveden nikde není. Podobně to chodí také u výkonu, zrychlení a maximální rychlosti. Elektromotor samozřejmě všechny tyto hodnoty výrazně zlepší, jakmile mu ale dojde šťáva, je auto odkázáno pouze na spalovací motor. Ten je však pod tíhou baterií a dalších součástek ještě slabší než kdyby byl pod kapotou úplně sám.

S nenabitým akumulátorem se pak pojí ještě jedna nepříjemná vlastnost. Většina plug-in hybridů disponuje pohonem všech čtyř kol, který umožňuje elektromotor umístěný na zadní nápravě. No jo, jenže když se baterie vybije, elektromotor opět přestane pracovat (úplně nebo částečně). Vlastnosti vozu v terénu se tak v každém případě hodně zhorší. Ne všechny plug-in hybridy to ale mají takto řešený. Navíc když se baterie trvale nenabíjí, může dojít k jejímu zničení (degradaci).

Nyní už se dostáváme k obecnějším nedostatkům bateriových pohonů. Konkrétně u plug-in hybridů a elektromobilů mají těžké akumulátory negativní vliv na jízdní vlastnosti. Zvyšují totiž celkovou hmotnost vozidla, čímž zhoršují jeho brzdný účinek a chování v zatáčkách. Naopak při vysokých dálničních rychlostech je vyšší hmotnost výhodou, protože dělá auto stabilnějším.

Zatímco průměrný elektromobil ujede na elektřinu zhruba 400 kilometrů, plug-in hybrid pouze čtyřicet až šedesát. A to je ještě hodně. Některé reálně zvládnou sotva 30 kilometrů. Naštěstí ale mají vedle baterie ještě normální palivovou nádrž. Jenže problém je, že ta je ve většině případech zmenšená. Buď kvůli nedostatku místa, nebo kvůli snížení emisí (hmotnost navíc). Například u zmiňovaného SUV Hyundai Tucson je to o 12 litrů oproti běžnému benzinovému motoru. Ve finále tedy na oba pohony ani těch 400 kilometrů nezdolají. Nutno ale podotknout, že čerpací stanice jsou na rozdíl od nabíječek všude a tankování stále zabere výrazně méně času. Na druhou stranu, ne každému se chce neustále hledat benzínku, proto raději sáhne po klasickém spalovacím voze.

Probléme je i se samotným dobíjením. Většina plug-in hybridů totiž nepodporuje rychlonabíjení a jsou odkázány pouze na pomalé nabíjení střídavým proudem. To znamená, že 13,8 kilowatthodinovou baterii u Tucsonu naplníte za zhruba dvě hodiny. Ne za půl hodiny, jak to umí některá čistě elektrická auta. Se složitým technickým řešením jako mají právě plug-in hybridy se pak pojí ještě častější a nákladnější poruchy, které jsou však u většiny výrobců podchyceny dlouhými záručními dobami. Navíc jeho majitele čekají běžné starosti spojené se spalovacími motory. Otázkou také je, jak ekologické plug-in hybridy vlastně jsou, když vezmeme v potaz výrobu a likvidaci baterií a k tomu všemu ještě životní cyklus spalováku.

Zapomenout nesmíme ani na cenu, která je například u Hyundai Tucson vyšší o 250 tisíc korun oproti konvenčnímu benzinovému derivátu. Samozřejmě, bereme-li v potaz totožnou výbavu, automatickou převodovku a pohon všech čtyř kol. Tím se dostáváme k poslednímu negativu. Plug-in hybridy jsou totiž zpravidla dostupné jen ve vyšších výbavách. Levně ho proto nikdy nekoupíte, ale zase máte jistotu, že bude mít vyhřívání sedadel, velké digitální přístroje a podobně.

Závěrem bych chtěl říci, že ne pro všechny jsou plug-in hybridyplné negativ, jak uvádím. Existuje určitá sorta lid, kterým se naopak vyplatí. Bydlí v domě s vlastním wallboxem, odkud čerpají elektřinu vyrobenou například ze solárních panelů. Přes týden jezdí pár kilometrů do práce, takže jim vystačí elektrický dojezd. Na víkend potom mizí pryč na delší vzdálenosti, čímž zapojí i spalovací motor. V takovém případě je plug-in hybrid tou nejlepší možnou volbou. Jakmile jde ale o zákazníka, který bydlí v paneláku, denně najezdí stovky kilometrů, baterii má věčně vybitou, tak potom jsou to pouze vyhozené peníze. Vhodnými vlastníky mohou být také firmy, kterým plug-in hybridy emisně „čistí" vozové parky.