Houpy hou
První jízdní dojmy velmi pozitivně překvapily. Auto má díky pomoci elektřiny skvělý odpich z místa a dynamicky působí ve většině situací i za jízdy. Šlápnutí na plyn zkrátka řidič cítí, však má také pod kapotou díky benzinovému turbomotoru 1.5 TGI a elektromotoru k dispozici až 258 koní. Tomu odpovídá i velmi sympatické zrychlení z 0 na 100 km/h během 6,9 s.
Postupem času jsme ale zjistili, že v některých situací bychom potřebovali koní ještě více. Zejména do prudších kopců nebyla akcelerace při potřebě rychlého předjetí tak úchvatná, jak čísla naznačují. Navíc kombinace automatické převodovky a obou motorů nepůsobí vždy úplně lineárně. Občas jsme i při předjetí měli pocit, že se auto i přes sešlápnutí plynu až na podlahu chvilku jakoby nadechlo, lehce zpomalilo, a pak teprve opět vystřelilo kupředu. Může za to i velmi netradiční robotizovaná převodovka, která má součástky jako klasická manuální, ale funguje automaticky beze spojky. Výrobce ji sice označuje jako desetistupňovou, ale ve skutečnosti je k dispozici šest stupňů pro benzinový motor a čtyři pro elektromotor. A občas to zkrátka nefunguje tak plynule, jak u většiny konkurentů. Zároveň jsme měli pocit, že autu trochu docházel dech poté, co se vybila baterie a začalo fungovat jako běžný hybrid bez větší podpory elektřiny.
Dokud v systému nějaká elektřina byla, měli jsme z MG eHS mnohem lepší pocit. V základním módu ji vůz přidává do pohonného řetězce podle vlastního uvážení a dělá to docela chytře. S eHS se pak dá jet velmi svižně s průměrnou spotřebou kolem sedmi litrů benzinu a přibližně stejnou porcí kWh na každých 100 kilometrů. Baterie při tomto typu jízdy vydržela přibližně dvě hodiny.
Samozřejmě, že se dá tlačítkem zafixovat i čistě elektrický režim, který vydrží při plném nabití přibližně padesát kilometrů. Auto s ním sice není zdaleka tak svižné jako hybrid, ale umí jet v tomto módu až 130 km/h a ani při větším sešlápnutí plynu nezapíná spalovací motor. Na ježdění po městě a v jeho okolí ideální.
Na delší trasy samozřejmě potěší možnost jízdy i na benzin, ale nádrž o objemu 37 litrů je tak malá, že jsme každou chvíli stáli u pumpy. A to i proto, že se při stejném stylu jízdy, ale bez elektřiny, průměrná spotřeba vyšplhala o dva litry na devět. Při svižném stylu jízdy s převahou města a dálnice jsme se dokonce dostali až na 12 l/100 km.
Vlastnosti podvozku jsou dost nečekané. Vzhledem k výhradnímu pohonu předních kol a vysoké hmotnosti jsme očekávali silnou nedotáčivost, ale opak byl pravdou. Při projíždění prudkých zatáček na suchém asfaltu pod plynem se auto hooodně nakloní, pneumatiky začnou brzy kvílet, ale auto není nedotáčivé, nýbrž trochu přetáčivé. Když pominul prvotní strach, docela jsem si jízdu s ním v zatáčkách užíval. A to i díky řízení, které normálně působí trochu gumově a neplynule, protože má trochu vůli okolo středové polohy, ale v krajních polohách nabírá na strmosti, což řidič ocení právě v prudších zatáčkách.
Dalším unikátní vlastností MG eHS při jízdě je fakt, že kdykoli pustíte plynový pedál, auto silně rekuperuje, což se nedá deaktivovat. Velmi často jsem tak používal neutrál a plachtění. Při svižné jízdě po zatáčkovitých okreskách je ale rekuperace příjemná. Když jsem totiž v pravý čas před zatáčkou pustil plyn, auto zpomalilo na optimální rychlost průjezdu obloukem a nebylo třeba vůbec používat brzdový pedál. Znovu tedy opakuji, že jsem si jízdu v zatáčkách docela užil.
Podvozek působí velmi houpavým dojmem, což je při vyšších rychlostech na zvlněných silnicích až trochu nebezpečné. Zároveň to dodává pocit komfortu, který se neztrácí ani při zdolávání menších nerovností. Jakmile ale zapadne jen jedno kolo třeba do hlubšího kanálu, ozve se nečekaná a nepříjemná rána. Pohodlí se tak posádka nedočká vždy.
