Test Porsche 911 Carrera Cabriolet: I v základu je to nejlepší řidičské auto na světě

Nemá pohon všech kol, přes 500 koní ani obrovské křídlo. Přesto právě základní Porsche 911 Carrera Cabriolet dokonale ukazuje, proč je tento model automobilovou modlou. Je rychlé tak akorát, jeho podvozek má téměř nekonečné rezervy a za volantem baví od prvního metru.

Fotbalisté mají Cristiana Ronalda, milovníci hodinek Rolex a automobilový svět má Porsche 911. Modlu, ke které vzhlížejí celé generace řidičů, automobilových novinářů i konstruktérů konkurenčních značek. Auto, které si během více než šesti desetiletí vybudovalo tak silnou pozici, že se prakticky stalo samostatnou kategorií. Když se však řekne Porsche 911, většina lidí si okamžitě představí monstrózní Turbo S, okruhovou GT3 RS nebo některou z dalších verzí, jejichž výkony už dávno přesahují hranice toho, co lze rozumně využít na veřejné silnici.

Jenže 911 nemusí mít 700 koní, aktivní aerodynamiku ani ochranný rám, aby vám ukázala, proč ji celý automobilový svět tolik obdivuje. Stačí úplný základ. Carrera Cabriolet s pohonem zadních kol, necelými čtyřmi stovkami koní a bez jediné ostré zkratky v názvu. Právě za jejím volantem se mi znovu potvrdilo, že Porsche 911 je tím nejvíce řidičským autem na světě. Ne proto, že by bylo nejvýkonnější nebo nejrychlejší, ale protože prakticky všechno, co uděláte volantem, brzdou či plynem, okamžitě a naprosto přirozeně přenese na silnici.

Označení základní verze obvykle vyvolává představu auta, u něhož výrobce odebral to nejlepší, aby zákazníka přiměl připlatit si za dražší provedení. U Porsche 911 je to jinak. Carrera představuje základ pouze v rámci mimořádně široké nabídky jednoho z nejlepších sportovních aut planety. Za zadní nápravou pracuje třílitrový šestiválec typu boxer přeplňovaný dvojicí turbodmychadel. Nabízí výkon 290 kW, tedy 394 koní, a nejvyšší točivý moment 450 Nm. Sílu posílá výhradně na zadní kola prostřednictvím osmistupňové dvouspojkové převodovky PDK.

Na papíře mohou tato čísla v době šestisetkoňových elektromobilů působit skoro obyčejně. Jenže Porsche umí každý kůň využít do posledního zbytku. Carrera Cabriolet zvládne stovku za 4,3 sekundy, s paketem Sport Chrono dokonce za 4,1 sekundy, a pokračovat může až na 291 km/h. Především ale nejde o auto, které by se snažilo udělat dojem jedním brutálním odpíchnutím ze semaforu. Jeho rychlost působí přirozeně. Motor nevystřelí jako kulka ze samopalu a následně neuvadne, ale sílu dávkuje plynule, čitelně a s rostoucími otáčkami stále naléhavěji. A svým projevem pak místy připomíná spíše atmosférický motor, přestože má dvě turbodmychadla.

V nízkých otáčkách dokáže být motor překvapivě nenápadný. Carrera se klidně plouží městem, převodovka řadí hladce a z výfuku se neozývá žádné nucené divadlo. Jakmile však přepnete do sportovního režimu, reakce na plyn se přiostří, převodovka začne motor držet výš a šestiválec za vašimi zády se probudí. To nejlepší však přichází v poslední třetině otáčkoměru. Boxer se lehce a ochotně vytáčí až k hranici 7500 otáček, jeho hlas postupně nabírá na intenzitě a jednotlivé převody do sebe zapadají s téměř chirurgickou přesností.

Není asi žádným překvapením, že právě PDK patří dlouhodobě mezi nejlepší automatické převodovky na světě a tady znovu ukazuje proč. Reaguje okamžitě, nezmatkuje a ani při ostré jízdě nemáte pocit, že by vám do řízení zbytečně mluvila. Základní Carrera přitom není pomalá ani na okamžik. Právě naopak. Na běžné silnici je rychlá až dost. Rozdíl proti výkonnějším verzím spočívá hlavně v tom, že motor můžete častěji opravdu využít. Než abyste po krátkém dotyku plynu okamžitě cestovali rychlostí vhodnou spíše pro závodní okruh, můžete šestiválec vytáčet, poslouchat a pracovat s ním.

A právě tady základní Carrera začíná dávat možná větší smysl než mnohem silnější provedení. Neohromí vás jedním brutálním úderem, ale vtahuje vás do řízení. Nutí vás hledat správný okamžik pro podřazení, správnou stopu a správnou chvíli pro přidání plynu. Místo abyste se pouze drželi volantu, skutečně řídíte. Vůbec největší kouzlo 911 se však neskrývá v motoru. Je jím podvozek. Ten dalece předhání možnosti základního motoru a prakticky neustále máte pocit, že by bez nejmenších problémů zvládl dalších sto nebo dvě stě koní.

Přesnost, s jakou se Carrera skládá do zatáček, je fascinující. Volant není přehnaně těžký ani nervózně ostrý kolem středové polohy. Auto působí klidně, ale na každý pohyb reaguje bez prodlevy. Nejvíce ze všeho připomíná dokonale vyváženou motokáru, která se vám přizpůsobí téměř okamžitě. Po několika zatáčkách tak začnete mít pocit, že jste v autě seděli odjakživa. Brzdový pedál má naprosto přirozený odpor a dovoluje přesné dávkování.

Při dobrzďování do oblouku si můžete krásně zatížit přední kola, nechat auto zatočit a následně velmi brzy začít přidávat plyn. Právě trakce zadní nápravy patří mezi nejsilnější stránky celé koncepce. Motor uložený až za ní tlačí zadní pneumatiky do asfaltu a Carrera se při výjezdu ze zatáčky dokáže odrazit s razancí, kterou byste od auta s pohonem pouze zadních kol možná nečekali.

Puristé samozřejmě raději sáhnou po kupé. Je lehčí, tužší a jeho silueta je nejčistší. Jenže Carrera Cabriolet už dávno není rozvrzaným otevřeným autem, které by se na rozbité silnici kroutilo jako papír. Oproti kupé přidává stahovací střecha přibližně osmdesát kilogramů a při opravdu pozorném porovnání lze zaznamenat jen o něco menší absolutní tuhost karoserie. V běžném provozu, a dokonce ani při svižné jízdě však kabriolet nepůsobí měkce nebo nepřesně. Konstrukce je naopak na poměry kabrioletů nezvykle pevná a celistvá.

Plátěná střecha se složí přibližně za dvanáct sekund a po jejím stažení získá celá jízda další rozměr. Motor je lépe slyšet, vnímáte okolní krajinu, a přitom vás kabina netrestá nesnesitelnými turbulencemi. Po vysunutí větrného deflektoru lze otevřeně cestovat i vysokým dálničním tempem, aniž byste z auta vystupovali s účesem připomínajícím zásah elektrickým proudem. Základní Carrera tedy rozhodně není okruhový speciál, ale to mimořádně rychlé a přesné sportovní auto, se kterým si můžete ráno dojet do práce a odpoledne vyrazit hledat zatáčky.

V každodenním provozu působí 911 až absurdně použitelně. Pozice za volantem je nízká, ale nastupování nevyžaduje gymnastickou průpravu. Z auta je navíc dobře vidět, jeho rozměry lze snadno odhadnout a přední část není přehnaně dlouhá. Modernizace však mohla některé příznivce tradičních zvyklostí na 911 trochu zklamat. Přinesla totiž plně digitální přístrojový štít a klasický otočný spínač startování nahradilo obyčejné tlačítko. Z funkčního pohledu nelze novému řešení nic vytknout, jen se z interiéru vytratila další trocha charakteru. Analogový otáčkoměr uprostřed přístrojového panelu i pomyslné otočení klíčku levou rukou k 911 jednoduše patřily.

Jinak je ale kabina ukázkou toho, že moderní auto nemusí všechny funkce schovávat do dotykového displeje. Klimatizace má fyzické ovladače, jízdní režimy se mění přímo na volantu a nejčastěji používané funkce jsou stále dostupné prostřednictvím tlačítek. Infotainment reaguje rychle a jeho ovládání nevyžaduje studium návodu. Vzadu pak sice najdete dvě sedadla, ale dospělého člověka na ně posadíte spíše za trest. Pro menší děti nebo odložení zavazadel však smysl mají.

Dalších 135 litrů nabízí prostor pod přední kapotou. Na velkou rodinnou dovolenou to nebude, ale víkend ve dvou Carrera zvládne bez problému. Komfort odpružení je na sportovní auto výborný, přestože velká kola dokážou na krátkých nerovnostech občas poskočit a široké zadní pneumatiky vytvářejí na hrubém asfaltu poměrně výrazný hluk. Jsou to však spíše připomínky toho, že stále sedíte v opravdovém sportovním autě, nikoli zásadní překážky při každodenním používání.

Základní Carrera Cabriolet začíná na částce těsně přes 3,9 milionu korun. To je opravdu hodně peněz, zvlášť když konfigurátor nabízí téměř nekonečné množství příplatků. Sportovní výfuk, paket Sport Chrono, lepší světlomety, propracovanější sedadla, luxusnější čalounění nebo jen zajímavější barva dokážou výslednou cenu velmi rychle posunout o stovky tisíc výš.

Připlácet za keramické brzdy, řízení zadních kol nebo ještě ostřejší podvozek ale podle mě není u základní Carrery nezbytné. Standardní technika funguje tak dobře, že ji na běžných silnicích využije jen málokdo naplno. Honba za dalšími položkami výbavy může dokonce narušit jednoduchost, která je na této verzi tak přitažlivá. Největší slabinou tak nakonec není výkon, chování ani provedení kabrioletu. Je to skutečnost, že se z Porsche 911 stalo opravdu drahé auto.

Po jízdě se základní Carrerou Cabriolet jsem však vůbec neměl pocit, že by mi něco zásadního chybělo. Neříkal jsem si, že potřebuji výkonnější motor, pohon všech kol nebo obří křídlo. Naopak jsem přemýšlel, jestli právě tahle verze nevystihuje smysl Porsche 911 lépe než většina jejích slavnějších sourozenců. Motor má dostatek síly, ale ještě vás nechá používat plný plyn.

Převodovka je fantastická, brzdy působí naprosto přirozeně a podvozek má mnohem větší schopnosti, než dokáže šestiválec prověřit. Auto se pohybuje s lehkostí, přesností a samozřejmostí, jakou konkurence hledá jen velmi obtížně. Základní Carrera tak není nejdramatičtější, nejrychlejší ani nejhlasitější 911. Je však možná tou nejupřímnější. Připomíná, že skutečně řidičské auto se nepozná podle výkonu, času na Nürburgringu ani počtu karbonových doplňků. Pozná se podle toho, že po každé jízdě hledáte důvod, proč se za volant co nejdříve vrátit.

Fotbal má Ronalda, hodinky mají Rolex a automobilový svět má Porsche 911. A po svezení v základní Carreře Cabriolet už zase velmi dobře chápu proč.