Korejská tatra je po faceliftu v nejlepší formě. Otáčí hlavy, dojede daleko a dostala sportovní paket

Hyundai letos v únoru uvedl na český trh evoluci svého futuristického elektrického sedanu Ioniq 6. Ten se sice v mnoha ohledech téměř nezměnil, ale přijíždí k tuzemským elektromobilistům s výrazně modernějším designem, který mu dodává více dramatičnosti. Novinka je rovněž vůbec poprvé dostupná se stylovou výbavou N Line, s níž se inspiruje vrcholným sportovním elektromobilem Ioniq 6 N. I dostupnější testovanou variantu je však překvapivě radost řídit.

A pořád vypadá jako legendární československé tatrovky. Už v roce 2022, když se Hyundai Ioniq 6 poprvé představil a začal vyrábět, zaujal dnes už nezvyklým aerodynamickým proudnicovým tvarem, který se u dnešních aut už moc nepoužívá a ve světě ho proslavila zejména československá automobilka z Kopřivnice. Při loňském faceliftu, v Evropě uvedeném do prodeje až nyní, se přitom elektrický sedan změnil hlavně zepředu.


Korejská automobilka vyvinula kompletně novou tvář, s níž dostává i novou identitu. Předchůdce měl relativně velké přední světlomety a novinka jde úplně jiným směrem. Denní svícení se osamoceno v samostatných podlouhlých segmentech, zatímco hlavní světla se ukrývají v kontrastních tmavých plochách v předním nárazníku. Zezadu je Ioniq 6 naopak téměř stejný a zůstává mu pozvolna klesající záď, která se zásadněji liší až u sportovněji pojatých stylingů variant N Line a N.

Zajímá vás více informací? Seznamte se s elektromobilem Hyundai Ioniq 6 v našem katalogu.

Ty totiž mají rozdělenou typickou širokou zadní sadu svítilen, z níž na víku zavazadlového prostoru zůstává jen několik teček pixelů v jedné řadě v kombinaci s modelovým označením. U těchto sportovnějších verzí je navíc ideální zdůraznit, že sází na dramatičnost kontrastního lakování více než výchozí standardní verze. To je hlavní důvod, proč se za nepřehlédnutelným nezvyklým červeno-černým otáčí tolik lidí.

Hyundai Ioniq 6 N Line Premium je velkou novinkou modernizace, a pokud opomeneme výrazně dražší a rychlejší Ioniq 6 N, nově stojí na vrcholu nabídky. A abychom si dnešní test zjednodušili pro orientaci, nebudeme ho stavět vedle ostatních paketů Smart, Style a Premium, ačkoli s většinou z nich sdílí vyšší kapacitu akumulátoru. Menší baterii Eco 63 kWh můžete mít pouze u nejlevnějšího základního modelu.

Na první pohled se může zdát, že také do interiéru sáhl Hyundai pouze minimálně, ale i přesto se dají najít odlišnosti. Zatímco u standardního modelu automobilka přepracovala i volant, sportovnější N Line dostal volant z Ioniqu 6 N, avšak viditelnou odlišností je menší počet tlačítek. Místo čtyř velkých čudlíků nese jediný – červený pro změnu jízdních režimů. A přepracovaný je i středový tunel, na němž se přesunula pozice ovládání oken, bezdrátové nabíječky nebo třeba držáků nápojů.

V našem případě zůstaly na svém místě i displeje pro přenos obrazu v příplatkových digitálních zpětných zrcátek, neboli kamer. V dnešním světě elektromobilů už nejsou dechberoucí novinkou a v minulosti jsem se jim už věnoval v samostatném článku, jenže teď jsem se s nimi nějak nemohl sžít. Přiznám se, že vlastně ani nevím proč, ale během prvních dnů testování jsem měl pocit, že nevím, kde přesně na silnici jsem a mému mozku trvá o malinko více času, než každý rychlý pohled do „zrcátek“ vyhodnotí.

Digitální vnější zpětná zrcátka jsou u běžného modelu dostupná pouze pro dvě nejvyšší výbavy Premium a N Line Premium a v tuzemsku se za ně připlácí 40 tisíc korun. Dobrou zprávou je, že jsou sklopná, takže vám je ve městě nikdo neurazí, ale při nákupu bych měl dilema, zda je mi bližší jejich futurismus, nebo praktičnost běžných skleněných zpětných zrcátek, u nichž si zpětně pochvaluji i viditelnou hloubku odrazu. V pocitově plochém obrazu z kamer se totiž jen složitě odhaduje, jak daleko jsou „překážky“ za vámi.

Je to však jediná věc, kterou mě Ioniq 6 při testování faceliftovaného modelu nějakým způsobem štval. Jinak oceňuji jihokorejské inženýry, že kompletně zachovali výborně fungující základ – na volantu i palubní desce najdete klasická tlačítka a vlastní ovládání má i klimatizace, byť panel je dotykový. Stále je to lepší řešení, než když musíte provádět změny teplotního komfortu v infotainmentu. Stejně tak tu zůstaly fyzické čudlíky pro aktivaci vyhřívání a ventilace sedadel.

Současně nesmím zapomenout ani na celkovou praktičnost. Prostornost na předních sedadlech je slušná, ale až s místem vzadu by tento manažerský sedan na baterky dokázal zaskakovat za limuzínu. Prostoru pro nohy je v něm opravdu hodně. Vyloženě špatně na tom není ani zavazadlový prostor, pokud přijmete skutečnost, že není příliš vysoký a je do něj trochu složitější přístup, protože se jeho víko neotevírá spolu se zadním sklem. Disponuje základním objemem 401 litrů.

Cestující přitom mají k dispozici i přední kufr, tzv. „frunk“, ale jeho velikost významně ovlivňuje zvolená motorizace. Námi testovaná verze s pohonem všech kol totiž má kufříček o objemu pouhých 14,5 litru, zatímco praktičtější zadokolka nabízí až 45 litrů, díky absenci předního elektromotoru.

Hyundai Ioniq 6 je stále dostupný se dvěma velikostmi baterie a pohonem zadních, nebo všech kol. Pro výbavu N Line Premium je však dostupný pouze větší lithium-iontový akumulátor Power 84 kWh s chemií typu NMC (nikl-mangan-kobalt). Zájemci si tedy mohou vybrat jen mezi zadokolkou se zadním elektromotorem o výkonu 168 kW (229 k) a čtyřkolkou 239 kW (325 k), která je nejsilnější a nejdražší volbou hned po Ioniqu 6 N.

Oficiální technická data uvádí, že ačkoli zadokolka s větší baterií a na menších 18“ kolech umí ujet až 680 kilometrů v kombinovaném režimu WLTP, u testovaného vozu je uváděný dojezd o něco menší. Verze N Line na 20“ kolech totiž s pohonem zadních kol ujede nanejvýš 585 kilometrů, zatímco naše čtyřkolka slibuje „jen“ 570 kilometrů. I to je však dost slušná teoretická hodnota, ale jaká je v reálu?

Abyste na tento dojezd dosáhli, musí vaše kombinovaná spotřeba elektrické energie dosáhnout jen 15,9 kWh/100 km, což znamená, že po dálnicích budete muset jezdit pomaleji a obecně s lehčí nohou. Jenže když s tímto elektromobilem budete jezdit relativně normálně, na dálnicích kolem 130 km/h, a nebudete zbytečně brzdit provoz, i tak se můžete dostat na slušný výsledek.

Se skutečnou kombinovanou spotřebou 19,2 kWh/100 km jsem dosáhl na dojezd 426 kilometrů a to jsem hodně jezdil po dálnicích. Svůj týdenní průměr jsem přitom dokázal snížit až na 17,7 kWh/100 km, k čemuž jsem si pomohl i příjemně svobodným nastavením rekuperace. Hyundai Ioniq 6 umožňuje volbu od nuly, tedy ničím nerušeného plachtění, až po i-Pedal, kdy akcelerujete i decelerujete jen plynovým pedálem.

Velkou novinkou rovněž je možnost měnit stupně intenzity rekuperace, zatímco nohou stojíte na brzdě. Až donedávna to elektromobily Hyundai Ioniq neuměly, a vždy, když jste při zpomalování chtěli změnit sílu brzdění elektromotorem, museli jste na malý okamžik sundat nohu z brzdy. Tuto změnu opravdu vítám, protože to byla snad jediná věc, která mi na předchozích verzích této platformy vadila.

A když už řešíme platformu, pojďme rovnou na nabíjení. I po faceliftu má Ioniq 6 architekturu E-GMP s pracovním napětím 800 voltů, s nímž umožňuje DC rychlonabíjení výkonem až 258 kW. Během testovacího týdne jsem však využil jen dostupnější nabíječku s výkonem 150 kW, který ioniq využil dostatečně. Hned od startovních 42 procent stavu nabití čerpal energii plným výkonem a během 28 minut se nabil na 90 procent.

Za pouhých 10 minut umí s takto silnou nabíječkou nabít 25 procent své kapacity a zvýšit dojezd o přibližně 120 kilometrů, samozřejmě v závislosti na stylu jízdy. Z dobíjecí stanice jsem pak odjížděl s dojezdem 392 kilometrů, poté co jsem na ni přijel s dojezdem 168 kilometrů.

Řidičským nadšencům se zájmem o elektromobilitu je určený hlavně sportovní Hyundai Ioniq 6 N, ale velkým překvapením je, že i obyčejnější N Line je zábava a radost řídit. O solidním komfortu, zejména na kvalitním asfaltu kvůli velkým 20“ kolům obutým do nízkoprofilových pneumatik, se toho v různých testech předchozí verze napsalo už hodně, ale tentokrát mě korejský sedan zaujal hlavně svými jízdními vlastnostmi v zatáčkách.

Nejenže využívá nízkého těžiště pro velkou stabilitu i eliminaci bočních náklonů, ale v dnešní době řidičsky nudných běžných aut je zajímavé sedět v elektromobilu, který se takhle dobře nechá řídit plynem. Silná dvoumotorová čtyřkolka za to vděčí preferenci zadních kol a projevuje se to tak, že v zatáčkách nemusíte utahovat oblouk větším otočením volantu, ale stačí citlivě přidat. Hyundai najednou začne rotovat kolem svislé osy a s velkou neutrálností zatočí. A když k němu budete trochu hrubější a v zatáčce nebo křižovatce razantněji šlápnete na plyn, ochotně hodí zadkem.

A jaká je celková dynamika? Výrazně silnější, než ve většině situací potřebujete. Zrychlení z 0 na 100 km/h trvá testované verzi jen 5,1 sekundy a vyvine maximální rychlost 185 km/h. Mnohem šikovnější však je skutečnost, že od nuly až do vysokých rychlostí akceleruje s velkou lineárností a vždy má spoustu zbývající síly pro předjíždění.

Je tu závěr. Hyundai Ioniq 6 je v současnosti ve své nejlepší formě, protože kombinuje modernější líbivý design s dobře fungujícím interiérem a technikou. A pokud nepotřebujete testovanou verzi N Line a pro život ve městech vám bude stačit základ, můžete ho mít za překvapivě dobrou cenu od 1 059 990 Kč, avšak jen zadokolku s výkonem 124 kW (170 k). Testovaná čtyřkolka N Line Premium je pak výrazně dražší a v současnosti stojí od 1 569 990 Kč. Oproti zadokolce N Line Premium je o 100 tisíc korun dražší.

Jak si základní Hyundai Ioniq 6 stojí ve srovnání s hlavní konkurencí? Podívejte se na to v našem porovnávači.