Hyundai Ioniq 6 N má zvuk jako šestiválec a manuální řazení. Je to nejlepší sportovní elektromobil

Hyundai v roce 2023 uvedl na trh vůbec první elektrický model své sportovní divize. Ioniq 5 N tehdy ukázal, že i elektromobil může být zábavný, hravý a schopný jezdit na závodním okruhu. Přesně o dva roky později přichází jeho druhý elektrický sourozenec, a to nový Hyundai Ioniq 6 N. A stejně jako jeho předchůdce znovu posouvá hranice toho, co dnes sportovní elektromobil umí.

Po stránce designu verze N vychází z modernizovaného modelu Ioniq 6, ale přidává obrovský zadní spoiler, masivní difuzor a aerodynamicky efektivnější bodykit. Interiér se pak může pochlubit skořepinovými sedadly a sportovním volantem.

V útrobách se pak nachází v podstatě totožná technika, jakou už známe z „pětky“. O pohon se stará dvojice elektromotorů s výkonem 650 koní a točivým momentem 770 Nm. Ty čerpají energii z 84kWh baterie. Díky systému Launch Control fastback zrychlí z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy (o 0,2 rychleji než Ioniq 5 N) a může pokračovat do maximální rychlosti 257 km/h. Dojezd je pak lepší než u přerostlého hatchbacku. Je to 487 kilometrů podle metodiky WLTP.

Rychlost nabíjení pak zůstala stejná. Moderní 800V platforma E-GMP zvládá dobíjet výkonem až 350 kW. To v praxi znamená, že z 10 na 80 procent se auto nabije za pouhých 18 minut.

Testovací den jsem odstartoval v Barceloně, odkud jsem jel na závodní okruh Parcmotor Castellolí. První kilometry vedly městským provozem. Měl jsem tady možnost zjistit, jak se Ioniq 6 N chová jako běžné auto pro každodenní použití. A právě tady Hyundai překvapil.

V režimu Normal totiž auto svůj sportovní potenciál velmi dobře maskuje. Ano, karoserie je extrémně tuhá a tlumiče jsou citelně tvrdší než u standardního Ioniqu 6, ale jinak jsem neměl pocit, že sedím v elektromobilu s výkonem 650 koní. Auto působí kultivovaně, víceméně komfortně a nenutí řidiče jezdit rychle. Reakce na „plynový“ pedál je hodně utlumená.

Jakmile jsem ale opustil městskou džungli a aktivoval „N“ mód, celé auto ztuhlo a začalo mi poskytovat plný výkon. Zároveň se mi odemklo rozsáhlé nastavení vozu a speciální funkce. Řidič si může nastavovat tuhost řízení, naladění podvozku, charakter pohonu, chování zadního elektronického samosvorného diferenciálu e-LSD a sílu rekuperace.

Řidič má k dispozici také velké množství unikátních funkcí, jako třeba virtuální zvuk motoru, simulaci řazení, drift mód, Launch Control nebo rozdělování výkonu mezi přední a zadní nápravou. Upřímně, zorientovat se v tom není vůbec snadné a Hyundai by ke každému prodanému vozu měl poskytovat technického inženýra. Pojďme si to ale všechno aspoň ve zkratce vysvětlit.

Začneme systémem N Active Sound+. Zjednodušeně jde o falešný zvuk motoru, který má až tři různé tóniny. Elektrický Ioniq 6 N tak může znít jako auto se šestiválcem, nebo třeba jako stíhací letoun s proudovým motorem. Zní to jako hloupost, ale na rozdíl od jiných elektromobilů to v Hyundai dává smysl. Sporťák na baterky má totiž další vychytávku s tím spojenou. Nazývá se N e-shift a jde o systém, který napodobuje chování osmistupňové dvouspojkové převodovky DCT.

Funguje tak, že vůz po zmáčknutí pravého tlačítka na volantu imituje řazení regulací točivého momentu elektromotoru, a to včetně charakteristického „trhnutí“ v průběhu řazení. Změna kvaltů pak probíhá stejně jako u modelu i30 N s automatem, tedy pomocí pádel pod volantem. A výsledek? Chvilkami jsem zapomínal, že vlastně sedím v elektrickém autě. Simulace převodovky a zvuku je opravdu důvěryhodná. Například když jsem jel na vysoký rychlostní stupeň a šlápl jsem na plynový pedál, auto se pomalu sbíralo z nízkých otáček a chtělo, abych podřadil. Když jsem to udělal, tak Ioniq vystřelil a pokračoval až do virtuálního omezovače, ve kterém zůstal do té doby, než jsem znovu „zmáčkl“ pádlo. Určitě se najdou lidé, kteří tuto funkci budou zpochybňovat. Je ale užitečná, protože řidič lépe splyne s autem a má najednou více vjemů.

Launch Control zřejmě vysvětlovat nemusím. Jde o systém, který zajišťuje co nejlepší start z místa a v závěru krátkodobě navýší výkon. Zajímavější je ale funkce N Torque Distribution, která umožňuje rozdělovat točivý moment mezi nápravami. V základním nastavení to vychází zhruba 40:60, protože zadní elektromotor má sám o sobě vyšší výkon. Pokud ale chcete více výkonu na předek, nebo naopak na zadek, tak můžete. A to klidně v poměru 100:0 až 0:100 (je ale potřeba počítat s tím, že tím ztrácíte výkon daného motoru). Z Ioniqu 6 N si tak můžete udělat předkolku, čtyřkolku nebo čistou zadokolku. Je to na vás. Můžete si tak každý den trénovat jiný styl jízdy.

Hyundai vás také naučí driftovat, a to díky N Drift Optimizer. Jakmile tento systém aktivujete, můžete si zvolit, do jakého úhlu smyku má být deaktivovaná stabilizace a jak moc se mají protáčet kola - oboje jde nastavovat v deseti stupních. Úplnou novinkou, co ještě neměl ani Ioniq 5 N, je funkce jakési virtuální ruční brzdy. Pomocí infotainmentu si nastavíte, jak agresivně má rekuperovat, potažmo přibržďovat, zadní elektromotor. Když zvolíte nejvyšší míru rekuperace, při sundání nohy z plynu se zadní kola přibrzdí a auto se tak snáz dostane do smyku.

Teď už si ale pojďme říct, jak se novinka chová na klikatých okresních cestách a na závodním okruhu. Asi není potřeba zmiňovat, že Ioniq 6 N je extrémně rychlý. Zajímavější je spíš porovnání se sesterským modelem, který jsem na stejných silnicích testoval před dvěma lety.

Ioniq 6 N je výrazně neutrálnější. Není tak hravý, nemá takovou tendenci jít při výjezdech ze zatáček do přetáčivosti a místo toho sází na vysokou míru přilnavosti, přesnosti a ostrosti. V zatáčkách působí pevněji, jistěji a doslova se zakusuje do asfaltu.

Dává to smysl. Ioniq 5 N má kvůli vyšší stavbě karoserie a trošku poddajnějšímu podvozku přirozeně větší náklony a tím i větší ochotu přecházet do přetáčivého smyku. Ioniq 6 N je naopak nižší, má ještě tužší podvozek, tužší karoserii (chybí mu střešní okno) a celkově působí ještě více sportovně. Rozdílné je i naladění zadního samosvorného diferenciálu, který je nastavený tak, aby auto působilo v zatáčkách neutrálněji a stabilněji. Výsledek? Ioniq 6 N možná není tak bezprostředně zábavný jako Ioniq 5 N, ale snese ještě rychlejší tempo.

To, co jsem cítil na běžných silnicích, se naplno potvrdilo i na závodním okruhu. Právě tam jsem si mohl chování obou modelů velmi dobře porovnat, protože instruktor přede mnou jel v Hyundai Ioniq 5 N, zatímco já seděl v nové šestce. A rozdíl byl znatelný.

Přestože obě auta jela na stejných pneumatikách, Ioniq 6 N byl na okruhu rychlejší. Měl jsem více přilnavosti v zatáčkách a také na jejich výjezdech. Zkrátka, „šestka“ ochotněji zatáčí a má lepší trakci.

Na druhou stranu je ale potřeba zmínit, že Ioniq 5 N je na limitu čitelnější. Když jsme s ním jezdili před dvěma lety na okruhu, bylo poměrně snadné cítit, kdy se auto začíná dostávat do přetáčivého smyku. Ioniq 6 N je v tomto ohledu o poznání tupější. Tím, jak je tužší a má lepší mechanický grip, tak na hraně působí trochu méně čitelně. Dokud drží, drží perfektně. Ale ve chvíli, kdy přilnavost dojde, přechod je výrazně razantnější a smyk přichází více nečekaně. Neznamená to, že by se s autem nedalo pracovat nebo že by bylo špatně řiditelné, to vůbec ne. Jen tomu musí řidič uzpůsobit styl jízdy a mít rychlejší ruce na volantu.

Z toho vyplývá, že Hyundai Ioniq 5 N je auto pro ty, kteří se chtějí víc bavit, hledají hravější projev a ocení přívětivější zpětnou vazbu od podvozku.

Hyundai Ioniq 6 N naopak cílí na řidiče, kteří chtějí trávit více času na závodním okruhu, mají rádi velký grip a celkově ostřejší a sportovnější charakter. Takže i když obě auta stojí na stejném technickém základu, každé oslovuje trochu jiný typ šoférů.

Hyundai Ioniq 6 N je opravdu jedinečný sportovní elektromobil, který těžko nachází konkurenci, a to díky skvělému poměru ceny a výkonu, inovativním funkcím a okruhovým dovednostem. Kia EV6 GT sice využívá stejnou techniku a má i podobné funkce, ale není tak precizně dotažená a nemá všechny vyjmenované systémy.

Nové „eNko“ navazuje na to nejlepší, co už ukázal Ioniq 5 N, ale přináší další inovace - jiné naladění diferenciálu, podvozku a vylepšený drift mód. Hlavní poslání ale zůstává. Korejská automobilka dokazuje, že elektrická auta umí být nejen extrémně rychlá, ale také řidičsky velmi zábavná.