Z nuly na stovku lepší než Bugatti a zvuk jako V8. Řídili jsme zřejmě nejlepší elektromobil na trhu

Když jsme dorazili na Hungaroring, nestačil jsem se divit. Na tomhle okruhu mám na závodním simulátoru naježděné desítky hodin a patří mezi mé nejoblíbenější tratě. Jenže tentokrát jsem ho skoro nepoznával. V posledních letech totiž prošel obrovskou modernizací, při které se změnilo především zázemí, tribuny a boxy. Všechno působilo mnohem moderněji a velkolepěji než dřív.

Jenže kvůli novému paddocku ani samotnému okruhu jsem sem nepřijel. Hlavní hvězdou bylo nové čtyřdveřové kupé od AMG, které se rozhodlo udělat poměrně odvážný krok. Osmiválcový benzinový motor totiž v nové generaci nahradil čistě elektrický pohon.

S novým AMG GT 4-Door Coupé jsem se poprvé setkal už před půl rokem na statické prezentaci v Hamburku. Tehdy jsem si auto mohl důkladně prohlédnout a hlavně si poslechnout, co všechno technici z Affalterbachu dokázali vymyslet. A přiznám se, že když jsem slyšel technické parametry, byl jsem z nich úplně vedle.

Novinka totiž nemá pouze vysoký počet koní a brutální krouťák. Mercedes chtěl postavit auto, které nabídne komfort „eSka“, ale zároveň dokáže na závodním okruhu držet krok s čistokrevnými supersporty. Jak to udělali? V podstatě postavili stroj, který dokáže měnit svou osobnost.

Všechny podrobnosti jsem již psal v přiloženém článku. Pojďme si to ale ve stručnosti připomenout. Zrychlení z nuly na stovku za 2,4 sekundy, dvoustovka za 6,4 sekundy a maximální rychlost 300 km/h.

O pohon se starají tři elektromotory s axiálním magnetickým tokem, jeden vpředu a dva vzadu. Pozornost si zaslouží i baterie s 800V architekturou. Má přímé chlazení článků a technologii inspirovanou Formulí 1. Umí nabíjet výkonem až 600 kW, což znamená 460 km dojezdu za pouhých deset minut. Nabití z 10 na 80 % pak trvá jen 11 minut.

Aby fanouškům nechyběl osmiválec, připravilo AMG režim AMG Force S+, který simuluje zvuk V8 i řazení převodovky. Podobné řešení už známe třeba ze sportovních modelů Hyundai Ioniq 5 N a 6 N, takže je ověřené, že to funguje.

To ale není z technologií všechno. Čtyřdveřové GT je vybavené vzduchovým podvozkem AMG Active Ride Control s aktivním potlačováním náklonů, natáčením zadních kol až o šest stupňů a pohonem všech kol AMG Performance 4MATIC+ s vektorováním točivého momentu.

Jenže tabulky jsou jedna věc a realita druhá. A právě proto jsem se nemohl dočkat, až konečně vyrazím na trať a zjistím, jestli nové elektrické AMG opravdu dokáže to, co o něm automobilka tvrdí.

Vcházím do paddocku, pokračuji do boxové uličky a konečně vidím auta, kvůli kterým jsem přijel. Jenže ještě než usednu za volant, přichází drobné zklamání. Celou dobu jsem totiž počítal s tím, že budeme jezdit ve vrcholné verzi GT 63. Jenže při obcházení auta si na zádi všímám označení 55. To znamená, že nás čeká slabší provedení, které má oproti vrcholné variantě o něco skromnější technické parametry. 

I když slovo skromnější je v tomto případě dost relativní. Pořád se totiž bavíme o naprosto brutálním autě, jehož výkony jsou pro většinu běžných řidičů jen těžko představitelné. Stejně jako vrcholná 63 má tři elektromotory a baterii s kapacitou 106 kWh. Disponuje ale výkonem 816 koní a kroutícím momentem 1 800 Nm, z nuly na stovku to vytáhne za 2,8 sekundy a na dvoustovku za rovných devět sekund. Oproti silnější verzi tak ztrácí 353 koní a čtyři desetiny při sprintu na stovku.

Dost ale bylo čísel. Nasazuji helmu, usedám za volant a konečně vyrážíme na trať.

První kolo je samozřejmě spíš seznamovací. Přestože Hungaroring znám z virtuálního světa opravdu dobře, realita je úplně jiná. Horizonty, stoupání i klesání jsou mnohem výraznější, než se na monitoru počítače může zdát.

Zatím jedu v komfortním režimu a nechávám vypnuté všechny virtuální prvky, které mají napodobovat chování spalovacího motoru. Auto je příjemně tiché, skvěle odhlučněné a vlastně působí jako běžný luxusní elektromobil. Tedy až na jednu drobnost. Stačí trochu víc sešlápnout pedál a okamžitě je jasné, že pod pravou nohou mám bič na obrovské stádo lichokopytníků.

První kolo mám za sebou, takže je čas trochu přitvrdit. Přepínám do sportovnějšího režimu AMGFORCE Sport+, dávám plný plyn a začínám řadit pádly pod volantem. A najednou se dějí věci.

Kabinu zaplaví burácení, které připomíná motor V8, a při každém virtuálním přeřazení přichází výrazné cuknutí, jako kdybych měl pod sebou klasickou automatickou převodovku. Je to samozřejmě všechno uměle vytvořené, jenže funguje to překvapivě dobře. Během chvíle totiž skoro zapomínám, že řídím elektromobil.

Co mě ale překvapuje ještě víc než samotné zvukové efekty, je chování auta v zatáčkách. Na papíře jde o pořádně těžký stroj, což je problém většiny výkonných elektromobilů. Jenže tady tu hmotnost zdaleka necítím tolik, jak bych čekal.

Auto ochotně mění směr, nemá tendenci se hrnout ven ze zatáčky a působí velmi neutrálně. Není přehnaně nedotáčivé ani přetáčivé a na plynu se chová krásně čitelně. Žádné nepříjemné záludnosti nebo nečekané reakce. Zkrátka mám pocit, že auto přesně ví, co po něm chci.

Zatím si ale pořád nechávám určitou rezervu. Vím totiž, že za chvíli přijde možnost jet přímo za vedoucím autem s profesionálním instruktorem, který dokonale zná ideální stopu. A právě tehdy si budu moct dovolit využít mnohem větší část potenciálu elektrického AMG.

Ten moment konečně přichází a začínáme pořádně tlačit na pilu. Teď už se samozřejmě začínají projevovat i určité limity. Když do zatáčky najedu příliš agresivně, přední náprava má lehkou tendenci pokračovat rovně. Není to nic dramatického a svůj podíl na tom nejspíš mají i pořádně zahřáté přední pneumatiky, které už mají za sebou několik ostrých kol.

Rychle proto měním styl jízdy. Místo toho, abych se snažil za každou cenu udržet co nejvyšší rychlost při nájezdu do zatáčky, raději trochu uberu a soustředím se na co nejrychlejší výjezd.

A právě tady přichází největší přednost elektrického AMG. Jakmile za apexem začnu přidávat plyn, auto vystřelí dopředu. Žádné proklouznutí, pouze dokonalá trakce. To zrychlení je opravdu těžko popsatelné. Elektromotory mají obrovskou sílu prakticky okamžitě a výjezdy ze zatáček jsou díky tomu až absurdně rychlé.

Přijíždíme do nejtechničtější části Hungaroringu, kde se jedna zatáčka střídá s druhou, a znovu mě překvapuje, kolik mechanické přilnavosti dokáže podvozek vygenerovat. Auto krásně drží stopu a ani při rychlých změnách směru nepůsobí tak těžkopádně, jak by podle tabulek mělo. 

Velmi zajímavou pomůckou je také virtuální řazení. Na první pohled může působit jako zbytečná hračka, jenže na okruhu jsem mu rychle přišel na chuť. Když totiž jedete v klasickém sportovním autě, často podle zařazeného převodového stupně dokážete odhadnout rychlost, kterou je vhodné do zatáčky najíždět. A přesně tohle funguje i tady. Pokud vím, že konkrétní zatáčku běžně projíždím na trojku, zařadím si virtuální třetí rychlostní stupeň a mám další orientační bod, podle kterého se můžu řídit. Je to maličkost, ale při ostré jízdě překvapivě užitečná.

Jenže tím zážitek ještě nekončí. Hned po návratu do boxů totiž přesedám do dalšího auta. A tentokrát už žádné elektromotory ani virtuální zvuky. Čeká mě klasické Mercedes-AMG GT Coupé s pořádným motorem V8.

Konkrétně usedám do AMG GT 63 Pro, tedy ostřejšího provedení dvoudveřového kupé, které je zaměřené především na závodní okruhy. S tímhle autem už mám zkušenosti z brněnského Masarykova okruhu, takže vím, co od něj můžu čekat. Teď mě ale zajímá především to, jak bude působit bezprostředně po přesednutí z elektrického čtyřdveřového GT.

A rozdíly jsou znát prakticky okamžitě. Osmiválcové kupé působí v zatáčkách lehčeji, ochotněji mění směr a dokážu lépe vnímat jeho limity. Svou roli samozřejmě hraje i to, že jedeme ve verzi Pro, která má proti běžnému GT sportovněji naladěný podvozek a agresivnější geometrii.

Především je ale celý zážitek mnohem syrovější. Všechno, co se elektrické AMG snažilo pomocí elektroniky napodobit, tady dostávám v originálním balení. Skutečné burácení osmiválce, opravdové řazení převodovky a všechny ty drobné vibrace a mechanické projevy, které ke sportovnímu autu jednoduše patří. A přiznám se, že právě tohle je mi pořád o něco bližší.

Na druhou stranu musím uznat jednu věc. Přestože má osmiválec fantastický charakter, v přímém srovnání s elektrickým AMG mu při akceleraci trochu dochází dech. Elektromotory mají zkrátka tak brutální nástup výkonu, že proti nim i pořádně silný benzinový motor působí trošku líně.

Přesto bych s klasickým GT Pro dokázal na Hungaroringu kroužit klidně celý den. A pravděpodobně bych se u toho i o něco víc bavil. Je to totiž auto, které bylo postavené především pro podobné zážitky. Na závodním okruhu je zkrátka jako doma.

Po dni stráveném na Hungaroringu jsem si uvědomil, že odpověď vlastně není vůbec složitá. Kdybych si měl vybrat auto čistě na závodní okruhy, bez dlouhého přemýšlení sáhnu po osmiválcovém GT Pro. Je hravější, lépe se s ním pracuje na hraně přilnavosti a hlavně nabízí mnohem autentičtější zážitek. Motor V8 je mi zkrátka stále bližší. Jenže ruku na srdce. Kolik času člověk skutečně tráví na závodním okruhu?

Právě tady totiž začíná dávat obrovský smysl elektrické GT 4-Door Coupé. Na okruhu sice nedokáže nabídnout úplně stejný požitek z jízdy jako menší dvoudveřové kupé, ale zvládá velmi podobné věci. A to navzdory výrazně vyšší hmotnosti, kterou se konstruktérům podařilo velmi dobře zamaskovat mimo jiné pomocí sofistikovaného podvozku a natáčení zadních kol. Výhodou je také intenzivní rekuperace, která při zpomalování pomáhá klasickým brzdám. Ty tak nemusí všechnu tu obrovskou hmotnost zastavovat pouze vlastními silami.

A když pak opustíte závodní okruh, máte najednou k dispozici komfortní čtyřdveřové auto, se kterým můžete každý den jezdit do práce, cestovat po dálnicích nebo vyrazit s rodinou na dovolenou. Zkrátka vůz, který zvládne mnohem víc než jen víkendové řádění na trati. Oproti tomu klasické AMG GT Pro bych rozhodně nechtěl každý den trápit při popojíždění v centru města. To by mi ho bylo líto.

S elektrickým AMG přitom nemusíte dělat žádné velké kompromisy. Když dostanete jednou za čas chuť užít si pořádnou dávku adrenalinu, vyrazíte na okruh, přepnete jízdní režim a během chvíle máte pod sebou extrémně schopný sportovní vůz, který dokáže pořádně potrápit i řadu supersportů.

Za mě si Mercedes-AMG zaslouží obrovskou pochvalu. Dokázal totiž postavit extrémně všestranné auto, které zvládne každodenní provoz, dlouhé dálniční přesuny i pořádně ostré zacházení na závodním okruhu. A nezapomínejme, že jsem celou dobu jezdil pouze ve slabší verzi GT 55. Vrcholné provedení GT 63 přitom posouvá už tak šílené výkony ještě o pořádný kus dál.

To ovšem přináší i jednu otázku. Opravdu potřebujeme na běžných silnicích auta s tak extrémním výkonem? Už testovaná verze totiž dokáže zrychlovat tak brutálně, že na okreskách bude potřeba mít opravdu velkou dávku sebekontroly. V rukou méně zkušeného řidiče může být podobná porce výkonu velmi nebezpečná.

Přesto jsem rád, že podobná auta vznikají. Nejen jako výkladní skříně nejmodernější techniky, ale především jako důkaz toho, jak obrovský skok dokázaly elektromobily během několika posledních let udělat. A přestože bych si na Hungaroringu pro čistou radost pořád raději vybral benzinové AMG GT Pro, elektrické GT 4-Door Coupé ve mně zanechalo možná ještě větší respekt. Protože postavit rychlé auto na závodní okruh je jedna věc. Ale vyrobit auto, které tam dokáže pořádně řádit a druhý den vás v naprostém pohodlí odveze do práce, to už je mnohem větší umění.