Elektrická Kia PV5 způsobila značné nadšení, ale na trhu to nebude mít lehké. Mrzutosti se najdou

Kia vypustila na trh něco, co vypadá jako koncept. Jenže fakticky je to začátek dalšího elektrického příběhu značky, protože model PV5 je první z chystaných užitkových automobilů postavených na k tomu připravené elektrické platformě. Takže žádná předělávka existující spalovací dodávky, ale od začátku klasický elektromobil s takzvanou skateboardovou platformou. Která je navíc nachystaná na vysokou míru modularity, takže kromě testovaného osobního provedení existuje i plechová dodávka a klasický podvozek s kabinou. Přestavbáři si už určitě brousí zuby. A časem dorazí i větší modely PV7 a PV9. 

Model PV5 způsobil v ohlasech, pokud budeme soudit podle internetových reakcí lidí i médií, velké nadšení. Je to od pohledu zajímavé auto s velmi nevšedním designem. Někteří v něm vidí budoucnost, někteří kosmickou loď. Jenže praxe ukázala, že se PV5 neobešla bez kompromisů a navíc trh těchto elektrických dodávek už zná své alternativy, se kterými se korejská novinka bude muset vypořádat. Tak co, má PV5 opravdu potenciál na větší prodejní úspěch, nebo ta bublina nadšení založeného hlavně na vizuálu „kosmické lodi“ zase rychle splaskne? 

Kia PV5 stojí na platformě E-GMP.S (Electric-Global Modular Platform for Service), kterou automobilka připravila speciálně pro svou řadu elektrických užitkových vozů. Auto pochopitelně budí pořádný rozruch tím, jak vypadá, ale pod touhle funky skořápkou se skrývá přísně účelný design. Karoserie s minimalistickým čumákem a příkladně hranatou zadní částí samozřejmě neznamená nic jiného než velký vnitřní prostor. Pro úplnost, PV5 je dlouhá 4695 mm ve standardní variantě, takže je o necelé dva centimetry kratší oproti ID. Buzz, ale prostoru uvnitř nabízí více. Vychází to z konstrukce platformy s uspořádáním „vše vpředu“. PV5 existuje pouze jako předokolka.

Zajímá vás více informací o elektromobilu Kia PV5? Seznamte se s ním v našem katalogu.

Uspořádání „vše vpředu“ zapříčinilo také umístění nabíjecího konektoru do přední masky. Právě proto, aby zadek zůstal volný a mohlo se s prostorem za kabinou různě kouzlit. Může se zdát, že takto umístěný konektor je výhodou. K nabíječce jednoduše najedete a přesně víte, kde konektor máte, ale není to tak docela pravda. U takhle dlouhého auta nutně musíte k nabíječce najet popředu a v případě kolmých stání a zajíždění do mezery mezi jinými auty to může být problém. Potřebujete na to dost místa. 

Zajímavé je také, že spodní hrana čelního skla není ve stejné linii se spodní hranou bočních oken. Připomnělo mi to Hyundai Matrix, ale i tohle asi bude částečně způsobeno snahou nacpat co nejvíc věcí do co nejmenšího prostoru u přední nápravy. Když otevřete kapotu, moc volného prostoru pod ní není. Na frunk zapomeňte, ale vzhledem k počtu jiných přihrádek fakt není potřeba. Jinak posouzení funky designu nechám na každém z vás. Já musím upřímně přiznat, že mne za srdce moc nechytl. Pro úplnost pak dodejme, že auto stojí výhradně na poměrně malých šestnáctipalcových kolech. Ta mohou být plechová, nebo litá, jako v případě testované nejvyšší výbavy Elite. 

Nástup na místo řidiče působí, jako kdybyste nastupovali do Crafteru. Sedadlo je hodně vysoko a pomoci si musíte menším schůdkem, který je na úrovni podlahy ve druhé řadě. Fakticky tak řidič sedí o patro výše než ti vzadu. A zatímco zadní cestující sedí jak ve velké dodávce, řidič a spolujezdec mají posaz ryze osobního vozu.

Pokud bych mohl spekulovat, tak důvodem dvoupatrového řešení opět asi budou prostorové nároky techniky, kterou bylo potřeba vměstnat do přední části auta. Nicméně zbylo zde také místo pro čtyři přihrádky schované v podlaze. Dvě jsou přístupné zboku a dvě se schovávají pod koberci. 

Dojem řízení Crafteru nebo jiné podobně velké dodávky umocňují vskutku gigantická okna předních dveří, jejichž hranu má člověk na úrovni nohou. Naopak výhled šikmo vpřed komplikují masivní zdvojené A-sloupky. Před řidičem je jednoduchý přístrojový štít a na palubce další přihrádka. Uprostřed trůní rozměrný dotykový systém s výbornou grafikou, ale malými ikonkami, na které je potřeba sahat. Řadu věcí ale lze obsloužit přes tlačítka na volantu.

U podlahy je ještě šuplík pro odložení dalších věcí a nápoje si můžete dát mezi sedadla. Dávejte je tam ale opatrně, protože kousek za nimi máte 230V zásuvku. Sem tam se navíc v interiéru objevují jakési lišty, do kterých patří tovární příslušenství. Jedna taková je vlevo vedle volantu (na držák na telefon), další najdete třeba v zavazadelníku. 

Druhá řada nabízí spoustu místa ve všech směrech. Tady se naplno sčítají výsledky celé té snahy nainstalovat veškeré důležité věci dopředu, aby zbytek auta zůstal volný. Pod podlahou je tedy jen baterka, ale jinak je veškerý obestavěný prostor k dispozici v našem případě cestujícím a zavazadlům.

Protože jde o užitkové auto, materiály jsou spíše funkční než krásné, ale třeba zrovna příplatkové čalounění vypadá hodnotně. Zadní sedadla navíc mohou být vyhřívaná (pouze ta krajní) a určitě potěší i přítomnost 230V zásuvky, která je součástí funkce V2L. Zásuvka je strategicky umístěna mezi předními sedadly, takže se k ní v případě pětimístné verze bez problému dostanou všichni. Pozor, při nabíjení auta zásuvka nefunguje. A také nefunguje ve chvíli, kdy má auto baterku nabitou na méně než 20 %. 

Naše auto nabídlo také příplatkové elektrické zavírání bočních dveří s možností ovládání z místa řidiče i s možností deaktivace elektrického posuvu. Boční dveře se zavírají doslova něžně. To se hodí v kontextu malých dětí. Ale na druhou stranu auto nelze zamknout do té doby, než se dveře zavřou. Takže musíte čekat poněkud delší dobu, než se to celé zavře a až pak zamykáte. Trochu mrzutá je skutečnost, že kotvy isofix jsou v autě všeho všudy jen dvě, a to na zadních krajních místech. Kdo se těšil na dostavník pro početné rodiny, ten má smůlu (nebo musí počkat, až děti povyrostou). A stejně tak by po stránce variability neuškodila možnost posouvat druhou řadu sedadel. Ta je zde ale napevno, můžete pouze sklápět opěradla. Variabilita není úplně silná stránka. 

Kde koncepce modelu PV5 ale nabízí úplně největší své výhody, to je zavazadelník. Absence zadního pohonu uvolnila spoustu místa, což ocení hlavně majitelé užitkové verze, nicméně i PV5 díky tomu má pod podlahou spoustu na první pohled neviditelného úložného prostoru. Zavazadelník samotný má v základu 1,3 kubíku a 2,3 kubíku po sklopení zadních opěradel. Dlouhý je 1,3 metru, široký také tak a vysoký pod roletu skoro 77 centimetrů. Tohle je prostor, kam se toho vejde fakt hodně.

Kia PV5 bude na současném trhu soupeřit hlavně s VW ID. Buzz. A řekněme si upřímně, že technika bude jednou z oblastí, kde bude nový korejský užitkový automobil strádat. Standardní verze má výkon jen 90 kW a má baterii s kapacitou 51,5 kWh, testované provedení s prodlouženým dojezdem nabídne 120 kW výkon a 71,2 kWh kapacitu. Dojezd by měl být v kombinovaném cyklu 412 km. Německý konkurent nabídne citelně více výkonu. 

Přesto platí, že dynamika je pro městský i mimoměstský provoz minimálně dostatečná. Na dálnici vás ale ve 135 km/h utne omezovač. Je k tomu dobrý důvod, protože auto v těchto rychlostech začíná plavat a vypadá, že je dost citlivé na boční vítr. Spěchat s tímto vozem ale stejně nikdo nebude. Vzhledem ke spotřebě pohybující se kolem 30 kWh/100 km vás totiž rychle přejde chuť jezdit takto rychle a zvolníte. Komfort podvozku je slušný, ačkoliv bych čekal vzhledem k vyšším pneumatikám ještě o trochu lepší schopnost filtrovat nerovnosti. Zajímavé je, že PV5 má vpředu dvojité lichoběžníkové zavěšení, což je řešení používané spíše u prémiových aut. 

Využitelná kapacita testované baterie je 69 kWh a vzhledem k tomu, že při jízdě po dálnici se spotřeba pohybovala kolem 30 kWh/100 km, snadno si dopočítáte dojezd něco přes 200 km. Při obligátním nabíjení do 80 % to bude méně. PV5 umí jezdit i třeba za 20 kWh/100 km, ale je potřeba více zvolnit. U těchto velkých elektromobilů je to prostě pravidlo. Velká karoserie znamená větší odpor vzduchu a větší citlivost spotřeby na rychlost. A také na počasí. Během mého testu už bylo přes 10 stupňů, ale topení pořád dost zvyšovalo spotřebu. V létě bude problém zase chlazení. Přes ta obří skla prostě interiér rychle prochladne, nebo se v létě naopak rychle prohřeje. Tepelné čerpadlo se dodává za příplatek, který se tady určitě vyplatí. 

Trochu zklamáním pak bylo i dobíjení. Z deseti na osmdesát procent jsem nabíjel přes půl hodiny s výkonem kolem 100 kW a jen krátce se systém dostal na 126 kW, což dobře ukazuje nabíjecí křivka. Nad 60 % výkon citelně klesá a dobíjení se zpomaluje. Oproti 800V modelům Kia je tohle úplně jiný příběh. S půlhodinou na nabíječce se ale žít dá, horší je to v kontextu spotřeby. Pro dlouhé dálniční cesty tak budete reálně potřebovat pauzy po 150 km, což není nic moc. Nebo budete muset jet kolem 100 km/h. 

Kia PV5 má několik dalších šikovných funkcí. Nabízí kromě jiného třeba V2L, o kterém už byla řeč. Auto má také užitkový režim, který zapne veškeré příslušenství kromě pohonu. Na displeji pak vidíte, jak dlouho v tomto režimu auto bude dávat elektrickou energii. Limit nabití trakční baterky lze nastavit, pevné minimum je 20 %. Jakmile se dostanete na dvacet procent, V2L vždycky přestane fungovat. Reálně se vám tak nemůže stát, že byste někde kempovali, zapomněli puštěnou nějakou lednici napojenou na auto a ráno neodjeli. 

Auto zároveň ukazuje také velmi přesné údaje o dojezdu i aktuální spotřebě jednotlivých spotřebičů. Pokud chcete zrychlit nabíjení, lze si předehřát akumulátor. A vtipná je i možnost nastavit hlasitost upozornění na překročení rychlostních limitů. Ta nejnižší je skoro neslyšitelná. Takže sice systém je pořád zapnutý a evropská legislativa je tím uspokojena, ale řidiče to skoro neotravuje. Navíc máte na volantu dvě tlačítka, u kterých lze nastavit jejich funkce. Takže pokud tuhle věc chcete vypnout, můžete si tady vytvořit efektivní zkratku. 

Kia PV5 má potenciál zaujmout a já naprosto chápu nadšení, které kolem tohoto auta vzniklo. Ale po testu osobní verze bych si troufal tvrdit, že tahle bublina asi rychle splaskne. Tohle auto bude výborné na příměstský provoz a bude přímo skvělé jako klasický užitkáč (právě na to městské a příměstské rozvážení), ale na běžné cestování v režimu osobního MPV se najdou lepší alternativy. Tuhle pozici si totiž evidentně nechal Hyundai pro Starii, která je rozměrově větší, má větší baterii a která dostala 800V architekturu. A pak tu je ID. Buzz, který objektivně jezdí lépe, má vyšší výkon a v rámci akce jaksi eliminoval cenovou výhodu nové PV5. 

Testovaná osobní verze v nejvyšší výbavě Elite totiž stojí zhruba 1 150 000 Kč. A za takové peníze už lze koupit ID. Buzz Pro s baterií s kapacitou 79 kWh, výkonem 210 kW a podobnou výbavou. Na srovnání PV5 a ID. Buzz se ostatně můžete podívat v našem porovnávači. Stačí kliknout sem. 

PV5 zkrátka více působí jako příměstská dodávka. Pokud takové auto chcete, pak to bude dobrá volba. Pokud ale hledáte elektrickou alternativu Multivanu, se kterou se občas vyrazí na delší cesty, už teď se na trhu najdou lepší možnosti.