Nový konkurent Enyaqu jezdí příjemně. Spotřebou nás ale Kia EV5 moc neoslnila

Jistě jste si všimli, že všechna auta, která se objeví v televizním pořadu Autosalon, testujeme na závodním okruhu v Sosnové, kde provádíme čtyři zátěžové zkoušky – losí test, zrychlení z 0 na 100 km/h, měřené kolo a reálný test spotřeby. Tyto disciplíny podstoupila také Kia EV5. Nové korejské rodinné SUV, které sází na čistě elektrický pohon.

Elektrické SUV Kia EV5 stojí na platformě E-GMP, kterou využívají i další elektrické modely korejské značky. Novinka měří 4615 milimetrů na délku, 1875 milimetrů na šířku a 1715 milimetrů na výšku. V nabídce automobilky se tak řadí mezi menší EV3 a větší EV9. Právě tím cílí na zákazníky, kteří chtějí prostorné rodinné SUV, ale zároveň ne úplně velké auto.

Na českém trhu se Kia nabízí s akumulátorem o kapacitě 81,4 kWh. Všechny aktuálně nabízené verze mají pohon předních kol a synchronní elektromotor s výkonem 160 kW, tedy 217 koní. Maximální točivý moment činí 295 Nm. Dojezd na jedno nabití pak činí 530 kilometrů. A co se týče nabíjení, tak EV5 se na rychlonabíječce nabije za 30 minut, a to při maximálním výkonu 150 kW.

V dohledné době se na trhu ukáže i vrcholná varianta s pohonem všech čtyř kol, který bude obstarávat dvojice elektromotorů s výkonem 313 koní.

Na závodním okruhu v Sosnové jsme tradičně začali losím testem. Elektrické SUV zvládlo vyhýbací manévr při maximální nájezdové rychlosti 70 km/h, což ho v našem žebříčku řadí spíše do průměru tohoto segmentu. Při prvním zatočení byla patrná nedotáčivost. Vyšší stavba karoserie i vyšší hmotnost se v tomto ohledu projevily, navíc jsme měli obuté zimní pneumatiky. Bylo znát, že se auto na relativně měkkém podvozku výrazně naklání.

Poté jsme přešli k měření zrychlení z 0 na 100 km/h pomocí GPS měřiče. Elektrické SUV zvládlo sprint na stovku za 8,4 sekundy, což je v běžném provozu naprosto dostatečná hodnota a nabízí tak více než uspokojivou dynamiku.

Následně jsme zajeli měřené kolo na technicky náročném okruhu v Sosnové. Kia zajela čas 53,4 sekundy, což už ji řadí k lepšímu průměru. Tady byla znát především dynamika a charakteristika elektrického pohonu, kdy výkon putuje na kola okamžitě a bez prodlevy způsobené převodovkou.

Auto mělo měkčeji naladěný podvozek, což se znovu projevovalo nakláněním karoserie. Přesto ale musíme uznat, že i na okruhu se s ním jelo velmi příjemně.

Nakonec jsme se vrhli na měření reálné spotřeby na 100kilometrovém okruhu. Po ujetí této vzdálenosti ukázal palubní počítač hodnotu 20,4 kWh/100 km, což v našem měření představuje spíše horší průměr. Například podobně velká Toyota bZ4X zvládla stejnou trasu se spotřebou nižší o 1,5 kWh/100 km.