Lákavá cena není vše. Krach dovozce čínských aut ukazuje, jak snadno lze přijít o záruku a servis

Čínské automobilky se ve velkém derou na český trh. V minulém roce jsme byli svědky vstupu více než deset značek, mezi něž patří i velká jména jako BYD nebo Chery. Některé svým dosavadním úspěchem překvapují, jako třeba rychle rostoucí Omoda a Jaecoo, jiné ale stále přešlapují na místě a prodeje zatím příliš úspěšně nevypadají.

Ne všechny nově příchozí automobilky zkrátka mohou uspět. Jenže co očekávat ve chvíli, kdy si takové auto od méně úspěšné automobilky pořídíte? Snad ne situaci, která v uplynulých týdnech nastala ve Velké Británii pro zákazníky značek Skywell a dodávek DFSK.

Tamní importér těchto značek, společnost Innovation Automotive, totiž oznámila odchod z trhu a návrat zaměření společnosti na trhy Blízkého východu. Hlavní příčinou pro ukončení činnosti byly vysoké náklady na budování značky v extrémně konkurenčním prostředí, jakým britský trh je a neochota vedení dále investovat do expanze značky.

Té se přitom ani po pěti letech na trhu nedařilo. V rámci června se dovozci sice podařilo doprodat sklad, a dosáhnout tak na celkový počet 64 registrací. Z nich ale většinu pravděpodobně tvoří prodejci, kteří skladové zásoby od Innovation Automotive odkoupili.

Červen tak byl nejúspěšnějším měsícem z pohledu prodejů, protože dosavadní prodeje příliš úspěšné nebyly - za poslední tři roky od vstupu na trh totiž Skywell s jediným modelem BE11 dosáhl celkem na 127 registrací se zahrnutím doprodeje skladu. Síť prodejců zahrnovala dohromady 16 dealerů rozmístěných po celé zemi.

Stejně jako u nás, i Velká Británie se totiž potýká s návalem velkého množství čínských značek na trh v posledních letech. Prodeje na tamním trhu ovládá Jaecoo, které se s modelem Jaecoo 7 vyšvihlo na první místa žebříčků prodejů, daří se ale i jiným čínským automobilkám.

Konec importéra je možná nejhorší zprávou z pohledu zákazníků. Ti totiž vozy zakoupili s domněnkou zajištěného servisu, dostupných náhradních dílů a dlouhé sedmileté záruky, kterou zaštiťuje právě importér. Ten ale nyní dává ruce pryč a není jisté, zda se současní majitelé vozů dočkají těchto slibů.

Samotná automobilka sice slibuje, že současným majitelům slíbenou podporu zajistí nový importér, který má současně převzít i sklad náhradních dílů, zatím ale není jisté, zda jej vůbec najde. Majitelé tak v současnosti sice mají nové vozy, ale bez tovární záruky a zajištěné poprodejní podpory v podobě sítě autorizovaných servisů a dodávek náhradních dílů.

Skywell na britském trhu nabízel jediný model, větší elektrické SUV BE11 s pohonem předních kol, které zajišťuje elektromotor o výkonu 204 koní a baterie o velikosti 72 nebo 86 kWh. Stejně jako jiné čínské automobilky, i Skywell se snažil zaujmout zákazníky zejména bohatou standardní výbavou se zajímavou cenovkou.

Jízdně ale podle britských novinářů šlo spíše o podprůměrné auto. Kritiku Skywell schytával nejen za nepřesné řízení nebo horší a nekomfortní podvozek, ale i zastaralý infotainment nebo velmi pomalé nabíjení s maximální rychlostí 80 kW na patřičném stojanu, které už v době uvedení bylo zaostalé.

Situace, ve které se Skywell nachází, nemusí být jedinečná. Výtky, kterými britští novináři častovali jediný nabízený model, jsou totiž v případě čínských aut poměrně běžná. V našich končinách k nim můžeme přidat i komické překlady palubních systémů, které mnohdy vůbec neodpovídají realitě.

Úspěch čínských automobilek nestojí jen na silných prodejích a výrazných marketingových kampaních. Je důležité dávat pozor i na rozšířenost dealerské a servisní sítě, dostupnost náhradních dílů a bezpečnost, která nemusí být u individuálně homologovaných modelů stoprocentní - některé značky totiž mohou prodávat i auta se slabší bezpečnostní výbavou v podobě pouze dvou airbagů nebo bez vybavenosti asistenčními systémy.

Britský trh je samozřejmě výrazně větší než ten český, podobné případy jako Skywell ale můžeme v následujících letech potkat i u nás. Na český trh vstoupily (a stále vstupují) desítky čínských značek, které bojují o přízeň zákazníků na poměrně malém trhu, který rozhodně není nafukovací a prodeje aut nemohou každoročně vyrůst v rámci desítek procent.

Ne všechny tak mohou být dlouhodobě úspěšné. Některé mohou odejít, jiné mohou změnit importéra nebo se spojit s větší značkou. Nemusí to samozřejmě znamenat, že zákazníci takové značky přijdou o poprodejní podporu - její získání ale může být výrazně složitější než v případě koupě vozu od zavedené značky.

Zajímavý poměr cena/výkon sice může být při rozhodování o koupi lákavý, je ale důležité myslet i na zůstatkovou hodnotu při prodeji nebo v případě dlouhodobého vlastnictví i právě dostupnost náhradních dílů, která je u řady nových značek zatím stále velkou neznámou.

Zajímalo nás, jak by to skutečně bylo v případě českého zákazníka. Obrátili jsme se tedy na Svaz dovozců automobilů, abychom zjistili, jaký scénář by nás čekal, kdyby u nás nějaká automobilka skutečně z trhu odešla. "Pokud je auto v záruce a importér zkrachoval, z pohledu českého práva je pro koncového spotřebitele klíčové, kdo je uveden na kupní smlouvě jako prodávající," řekl Autosalonu Petr Horák ze Svazu dovozců automobilů.

Importér je při prodeji třetí stranou, hlavním smluvním partnerem je dealer, u kterého bylo auto fyzicky zakoupeno. Pokud importér zkrachuje nebo opustí trh, práva kupujícího ze zákonné záruky vůči prodejci nezanikají. Prodejce je ze zákona povinen reklamaci převzít, vyřídit do 30 dnů a závadu na své náklady odstranit. Pokud prodejce nedokáže kvůli krachu importéra sehnat náhradní díl a nestihne reklamaci vyřídit v zákonné 30denní lhůtě, dochází k podstatnému porušení smlouvy. Spotřebitel má v tu chvíli plné právo od smlouvy odstoupit a požadovat po prodejci vrácení plné kupní ceny auta. Pokud padne prodejce i dovozce zároveň, stává se spotřebitel věřitelem v insolvenčním řízení. Šance na opravu auta nebo vrácení peněz je v takové situaci bohužel minimální,“ vysvětlil Horák.

„Jakmile uplyne záruční doba, situace se pro majitele vozu výrazně komplikuje. Pokud importér v Česku skončí, majitelé aut jsou odkázáni na volný trh. Servis zajišťují běžné neautorizované servisy, běžný spotřební materiál většinou nabídne druhovýroba, specifické díly je však často nutné objednávat z trhů, kde značka nadále funguje. U vozů od méně stabilních značek bez oficiálního národního zastoupení proto kupující po uplynutí záruky podstupuje plné logistické i finanční riziko spojené s údržbou vozidla,“ upozornil Horák.

„Pokud zkrachuje nebo odejde z trhu oficiální dovozce, který byl řádným členem SDA, je situace pro koncového zákazníka výrazně bezpečnější než v případě individuálních dovozců. Tovární záruka na vůz nezaniká a mateřská automobilka zpravidla určí nového správce dealerské sítě, který zajistí pokračování záručních i servisních služeb,“ doplnil Horák.