Stylovější sourozenec Epiqu od Cupry může být hit. Oslovuje designem a zaujme spotřebou

Nejmladší automobilka koncernu Volkswagen, španělská Cupra, to pořádně rozjíždí. Každým rokem roste více, prozatím ale pouze díky spalovacím vozům, protože její elektromobily neměly v Česku výraznější úspěch. První elektromobil, Born, má silnou konkurenci v podobě výchozího Volkswagenu ID.3, zatímco Tavascan se u nás radši ani nenabízí. Vyrábí se totiž v Číně, takže by jeho cena byla kvůli clu příliš vysoká.

Situaci by ale měl změnit nejmenší vůz značky, nový Raval. Ten stojí na nové platformě MEB+, která pohání přední kola a jejíž vývoj dostala právě Cupra z většiny na starost. Jejím cílem je nabídnout levnější elektromobily, přitom právě Raval je ze všech čtyř doposud představených aut na této platformě nejdražší. Má i tak co nabídnout?

Raval je nezaměnitelně Cupra, její osobitý a mladistvý design ale právě novinka využívá na maximum. Při pohledu na auto má člověk pocit, že jde snad o živý organismus z nějakého sci-fi kasovního trháku z Hollywoodu. Podívejte se třeba na ta světla a křivky. Vždyť i spodní obložení dveří vypadá jako šupiny nějakého draka. Tohle Cupra prostě umí, byť z některých úhlů nemusí Raval sednout každému, jednotlivé detaily jsou prostě pohledné a dojem z auta posouvají o stupeň výš.

Zamrzí akorát šedá barva, která je dle ceníku značky prý modrá. Opravdu tam lehký náznak do modra na přímém sluníčku je, ale většinu času prostě koukáte na šedou nemetalickou barvu. Pohled do konfigurátoru pak naznačuje, že radostné barvy ani u Ravalu příliš nenajdeme a stejně jako u jiných modelů Cupry je většina z nich nějaký odstín šedé s lehkou příměsí barvy. Proč je mladistvá značka, která se snaží co nejvíce zaútočit na emoce, v tomto ohledu tak nudná?

Zajímá vás více informací? Seznamte se s novou Cuprou Raval v našem katalogu.

Uvnitř je pak Raval typická Cupra. Nechybí zde bronzové doplňky a typická je i lišta, která opět připomíná šupiny. Potěší i zajímavé materiály, vyzdvihnout musím třeba palubní desku, která je tvořena z jednoho kusu a na pohled připomíná neopren. Jenže to nejzajímavější zde nejsou materiály, ale světla ambientního osvětlení, které Cupra opět posunula dále.

Právě díky nim mám z auta tak výrazný pocit živého organismu. Typická lišta přes celou palubní desku je totiž tvořena trojúhelníky, které s řidičem výrazně více komunikují. Kromě ukazatele hlídání mrtvého úhlu jsem zde za náš společný týden objevil třeba funkci navigování, kdy přes lištu proběhne modrá ve směru, kterým máte jet. Velmi zajímavá je i funkce ukazatele překážek při parkování, kdy lišta zhasne a rozsvící se jen segmenty v místech, kde auto zaznamenalo překážku.

Lištu navíc doplňují i projektory, které promítají pohyblivé obrazce na výplně dveří. Opět, jednoduchá věc, ale přitom neokoukaná. Celé auto tak působí výrazně osobitěji, než kdyby ambientní osvětlení jen svítilo barevně, což stejně část řidičů ihned po vstupu do auta ztlumí nebo rovnou vypne. Takhle má aspoň osvětlení nějakou funkci, kterou ocení každý.

Raval je kompaktní auto, na délku měří jen lehce přes čtyři metry, přesto umí doslova kouzlit prostorem. Zavazadlový prostor je sice krátký (což se dá vzhledem k délce vozu čekat), ale po zvednutí podlahy odhalí další spoustu místa, která nemusí sloužit jen k uložení nabíjecích kabelů jako u většiny současných elektromobilů. To je pravděpodobně jedna z největších výhod nové platformy MEB+ s pohonem předních kol.

Na zadních sedačkách už ale tolik místa nenajdete, já se sám za sebe moc dobře neposadím a nohy mám opřené v sedačce přede mnou. Nic pohodlného to není, přitom zadní lavice je poměrně dobře tvarovaná. Na druhou stranu je třeba říci, že Raval není rodinné auto a spíše skvěle poslouží páru, který zadní sedačky využívá pouze sporadicky.

Vepředu je totiž místa dostatek, pozice za volantem navíc dává řidiči pocit, že sedí ve větším autě. Příplatkové skořepinové sedačky Cup jsou dostatečně pohodlné, přitom ale nabízí slušné boční vedení. Odkládacích prostor je zde také dost, oceňuji zejména držák telefonu u bezdrátové nabíječky s průlezem na kabel, nicméně držáky na pití jsou příliš hluboké a u menších kelímků jsem měl strach, aby z nich neslezlo víčko a nepropadly až dolů.

Infotainment běží na novém systému založeném na Androidu, ale upřímně v případě Cupry jsou rozdíly pouze kosmetické a systém stále vypadá skoro stejně. To vůbec nevadí, vše je poměrně svižné a přehledné, musím ocenit i lištu s nejpoužívanějšími menu, odkud v podstatě nezmizí ikona asistenčních systémů, díky které je vypnete na pár kliknutí snad i po slepu.

Ty zde každopádně nejsou příliš otravné, snad jen během Travel Assistu, nebo-li adaptivního tempomatu s vedením v jízdním pruhu, by mohlo auto méně vyvádět, abych držel volant oběma rukama. S ním se ale váže i zajímavá novinka, kdy Cupra sama zastaví, když na semaforu detekuje červenou. Zkoušel jsem to několikrát nachytat a pokaždé zastavila přirozeně bez náhlého brzdění, jen se už sama nerozjede, jako když zastaví za autem v koloně.

Musím říci, že Raval mi utkvěl v paměti už minulý rok, když jsem měl možnost řídit předsériový prototyp tehdy ještě nepředstaveného vozu ve Španělsku. Verze VZ mě absolutně odzbrojila, protože díky samosvornému diferenciálu zatáčela až neuvěřitelně ochotně a spíše mi připomínala opravdu ostrý hot hatch než nějaký levný elektromobil.

Testovaná verze Endurance samozřejmě schopností VZ nedosahuje, nicméně stále je až překvapivě schopná. Podvozek je totiž poměrně tuhý, v menších rychlostech působí tvrdě, ale jakmile se zrychlí, začne poměrně dobře fungovat. Na dálnici už nerovnosti zvládá bezproblémově, jen ve městě je potřeba počítat s tím, že to není svezení jako na obláčku.

To ale u Cupry nikdo nečeká, tady se hraje na emoce. A ty tu překvapivě i najít jdou, protože Raval zatáčí opravdu ochotně i v běžnějších verzích, je samozřejmě primárně nedotáčivý na limitu, ale pokud s ním budete jezdit pouze jen lehce svižně, působí velmi neutrálně. Škoda jen absolutně přeposilovaného řízení, které nepředává skoro žádnou zpětnou vazbu.

Velkou pochvalu si ale zaslouží brzdy, které byly vždy velkým mínusem u koncernových elektromobilů. U platformy MEB+ došlo k nasazení nově vyvinutého brzdového systému, který integruje rekuperaci a kotoučové brzdy na obou nápravách a snaží se je sladit. Výsledkem je brzdový pedál, který se nepropadá, působí velmi přirozeně a řidič v něm má výrazně větší jistotu. Snad se tohoto systému dočkáme i ve větších elektromobilech na platformě MEB.

Verze Endurance spojuje 52 kWh využitelnou baterii s 211koňovým elektromotorem na přední nápravě. Ten má výkonu sice dost, dynamicky je dostatečný, nicméně díky umístění na přední nápravě a spoustě točivého momentu má občas problémy s trakcí při plném plynu. Většinu času si toho ale všimnete jen blikající kontrolkou trakce, která maskuje prokluz velmi úspěšně.

Mnohem zajímavější je ale efektivita nového elektromotoru APP 290, který se ve vozech platformy MEB+ nachází. Tu prověřoval kolega Ondra ve Škodě Epiq, se kterou dokonce vyhrál soutěž spotřeby. Na jeho 9,58 kWh/100 km jsem sice nedosáhl, nicméně vzhledem k nižším teplotám a nutnosti už topit mi přijde průměrných 11-13 kWh/100 km po městě jako velmi slušné.

Na dálnici je pak Raval jedním z nejefektivnějších aut, které jsem zatím testoval. Během testu jsem vyrazil do Brna, přičemž cestou tam jsem dosáhl průměrné spotřeby 17,4 kWh/100 a na cestě zpět vylezla zhruba o jednu kilowatthodinu výše. To je velmi slušné a není tak problém ujet i po dálnici okolo 200 kilometrů mezi jednotlivými nabíjecími zastávkami.

Těch se možná při pohledu do tabulky na maximální nabíjecí výkon 105 kW budete bát, ale není to třeba. Na rychlonabíjecí stanici PRE jsem ověřil, že Raval udržuje nabíjecí křivku poměrně plochou a pod 90 kW klesá až při nějakých sedmdesáti procentech nabití. Z 15 na 86 procent mi tak trvalo nabíjení okolo 25 minut, což možná není vzhledem k velikosti baterie žádná sláva, důležitější je ale možnost šetřit nabíjením i na pomalejších stanicích, na kterých zase o tolik maximálního výkonu nepřijdete.

Cupra Raval je velmi povedeným společníkem, který vlastně dělá skoro všechno správně. Ano, pohodlný podvozek zde nečekejte, ale emoce za volantem se zde překvapivě najít dají, stejně jako povedený interiér, který s řidičem komunikuje pomocí ambientního osvětlení a patří tak mezi mé nejoblíbenější kabiny v běžných autech.

Problémem může být cena. Cupra Raval začíná na 764 900 Kč, což je skoro o 170 tisíc více, než jeho sourozenec ID. Polo – Raval totiž ještě nemá dostupný nejlevnější stupeň výbavy a srovnatelné vozy se cenově vlastně tolik neliší. Verze Endurance pak vychází na 889 900 Kč, kdy ale za vrcholné VZ s adaptivním podvozkem a samosvorem připlatíte jen 30 tisíc korun, takže vlastně nedává příliš velký smysl si za něj nepřiplatit.

Jenže větším problémem Ravalu může být jeho starší a větší sourozenec, Born. Ten totiž vychází cenově velmi podobně a v akční výbavě Reborn začíná jen o 10 tisíc dráž. S Cuprou Born, Volkswagenem ID. Polo nebo Alpine A290 jsme Raval srovnali v našem katalogu na tomto odkazu.