Baterky v podlaze neznamenají nudu za volantem. Řídili jsme ještě maskovanou Cupru Raval

Nejmladší automobilka koncernu Volkswagen, Cupra, vznikla odštěpením sportovní divize Seatu do svébytné automobilky v roce 2018. Od té doby představila již několik vozů, které se od svých sourozenců v rámci koncernu liší zejména odvážnějším designem, zacílením na sportovní jízdní vlastnosti a emoce za volantem.

Doteď však vždy vozy značky využívaly už známou techniku koncernu. To se má nyní změnit, neboť právě Cupra dostala na starost vývoj nové rodiny vozů Electric Urban Car zacílené na cenu. Její součástí budou čtyři malé vozy - Volkswagen ID.Polo, ID.Cross, Škoda Epiq a Cupra Raval, přičemž právě Cupra bude tou první, která se objeví v provozu.

V rámci prvních jízd se zamaskovanými prototypy vrcholné verze VZ jsme měli možnost se poprvé seznámit s tím, jak novinka působí. Nová platforma MEB+ totiž přináší zásadní změnu, neboť zatímco dosavadní elektromobily na platformě MEB jsou primárně vybavené pohonem zadních nebo všech kol, nová Cupra Raval a její sourozenci budou předokolky.

Cupra Raval je malý hatchback segmentu B. Na délku měří lehce přes čtyři metry, stěhovák z něj tedy nebude, interiér přesto působí poměrně prostorně na poměry této třídy a zavazadlový prostor je díky absenci zadního elektromotoru hluboký. Nové nejmenší elektromobily koncernu Volkswagen totiž mají za úkol přinést elektromobilitu i do spodních cenových pater, kde konkurence teprve vzniká.

První dojmy z interiéru zatím nejsou příliš směrodatné, většina interiéru totiž byla poměrně zamaskovaná, přesto zmíním alespoň jeden očekávaný prvek. Tím by měl být návrat tlačítek pro ovládání důležitých prvků po vzoru konceptu ID.Cross, bohužel to však zatím nemohu potvrdit, neboť interiér uvidíme až při oficiálním představení vozu.

Skvělé jsou i skořepinové sedačky, které jsou pro Cupru typické. Dobře drží v zatáčkách a zároveň jsou pohodlné, že v nich nebude utrpení strávit klidně celodenní cestu. Mírným zklamáním je pro mě posez. U Cupry jsem zvyklý na sportovnější a nižší sezení, Raval však díky vysoké baterii v podlaze nabízí trochu vyšší sezení jako z SUV - při zachování tvaru hatchbacku.

Interiér se bude lišit i v rámci výbavy. Základem první vlny vozů je výbava Dynamic, střední stupeň Dynamic Plus navíc nabídne pokročilé asistenční systémy, Matrix LED světla a audiosystém vyvinutý ve spolupráci se Sennheiserem. Vrchol nabídky pak představuje nejsportovnější VZ Extreme, který se dle aktuálních informací liší zejména technickými rozdíly.

Mnohem důležitější je v případě Ravalu technika. Nová platforma nabídne dvě motorizace se dvěma, zatím neznámými velikostmi baterie, na trh však přijde ze začátku s tou větší ve třech stupních výbavy - základní Dynamic (potažmo Dynamic Plus) nabídne 155 kW elektromotor a zhruba 450 km dojezd, zatímco VZ Extreme nabídne o 11 kW více za cenu o 50 km menšího dojezdu.

To sice není příliš velký rozdíl ve výkonu, mnohem důležitější je však využití elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu spolu se systémem vektorování točivého momentu pro co nejlepší trakci. VZ se dále liší adaptivním podvozkem DCC Sport, sportovněji zaměřenými čepy řízení, o 10 mm širším rozchodem kol a devatenáctipalcovými koly s 235 mm širokými pneumatikami.

Cupra Raval však nebude jediným vozem na platformě MEB+ se sportovními ambicemi, chvíli po uvedení na trh se přidá i ID.Polo GTI. Dokáže však přinést za volant stejné emoce jako klasický hot hatch? Díky nedávnému setkání s aktuálním Polem GTI v rámci klasického redakčního testu mohu říci, že se máme na co těšit. Pojďme jezdit!

Usedám tedy za volant vedle jednoho z inženýrů nové Cupry. Krátké seznámení se silně zamaskovaným interiérem naznačuje, že základní ovládací prvky (jako je volant a volič převodovky pod volantem) zůstávají stejné, též infotainment je už dobře známý. Rychle nacházím dobrou pozici za volantem a vyrážíme na silnice.

První věc, ze které jsem nadšený po celou jízdu, jsou brzdy. Cupra se chlubí použitím nově vyvinutého brzdového systému One Box, který má za úkol nejlepší souznění mechanických brzd a rekuperace. To je totiž zásadní problém většiny současných elektromobilů a plug-in hybridů - brzdy se s rekuperací moc nekamarádí a dávkování tak bývá obtížné.

Ne tak v případě Ravalu. Brzdový pedál působí neuvěřitelně organicky, jako kdyby žádná rekuperace neexistovala a celé auto brzdilo pouze kotoučovými brzdami. Ani při ostřejší jízdě nepůsobí zvláštně, pedál se nepropadá a auto brzdí solidně.

Velmi povedené je i celkové naladění podvozku, který je překvapivě poměrně pohodlný. Jistě, španělské cesty jsou pěkné, ale ani na retardérech (které už tak hezké nejsou) auto příliš nedrncá. Jakmile však přepnete do nejostřejšího režimu Cupra, Raval najednou příjemně ztuhne a naprosto popírá jakékoliv náklony.

To se mu daří i kvůli poměrně nízké hmotnosti, která se pohybuje dle předběžných informací zástupců značky okolo 1500 kg, což z Ravalu bude dělat jeden z nejlehčích elektromobilů na trhu. I díky tomu je Raval slušně hbitý v zatáčkách, nejvíce mě však překvapilo řízení, které Raval odlišuje od ostatních elektromobilů této třídy.

Na místních horských silničkách v okolí továrny Martorell máme možnost pořádně vyzkoušet, jak novinka funguje. 226 koní není kdovíjaká porce výkonu, lecjaký jiný elektromobil nabízí klidně několikanásobně více, Raval však osloví právě projevem v zatáčkách.

Častým novinářským klišé je slovní spojení „jede jako na kolejích“ a osobně se mu snažím vždy vyvarovat, v případě Ravalu je to ale první věc, která mě napadá. Díky nízké hmotnosti a adaptivnímu podvozku zatáčí bez náklonů karoserie, řízení dokonce komunikuje nerovnosti silnice a až neuvěřitelně ochotně se vrhá do zatáček.

Ani ostré sešlápnutí plynu uprostřed zatáčky jej nijak nerozhází, samosvorný diferenciál jej vytáhne ven a i na brzdách dokonce projevuje lehké náznaky ochoty stáčivého chování. Chování novinky je možná i příjemnější a zábavnější než u současného nejmenšího hot hatche skupiny VW, Pola GTI, oproti kterému působí v zatáčkách ještě agilněji. To vše samozřejmě platí v režimu Cupra, kdy ze sebe Raval vydává naprosté maximum a rekuperaci lze pádly vypnout.

V normálním režimu je zase použitelný a netahá za volant, mírnou výtku bych však přesto našel. Pádly totiž sice můžete nastavit stupeň rekuperace (aby auto třeba jen plachtilo), po chvilce se však vrací do standardního automatického režimu, kdy využívá senzory vozu a předvídá situaci, která nastane. To nemusí vyhovovat každému, je však možné, že v sériovém voze se tato funkce objeví jako nastavitelná.

Oficiální představení vozu bez maskování se blíží rychle. Cupra jej odhalí již v únoru příštího roku, dodávky prvních vozů by měly přijít během léta, kdy první dostupné vozy budou vrcholné specifikace VZ, ale i Dynamic a Dynamic Plus s větší kapacitou baterie, kterou zatím Cupra tají, stejně jako maximální rychlost nabíjení.

Na podzim pak dorazí i základní verze s menší kapacitou baterie s velmi zajímavou cenovkou již od 26 tisíc EUR (cca 650 tisíc korun). Výroba všech vozů rodiny Electric Urban Car i jejich baterií bude probíhat v Martorellu, kde se právě dokončuje nová továrna na výrobu článků.