Nejkrásnější škodovka všech dob. Projeli jsme se vzácnou Škodou 1100 MBX. I dnes má co říct

Domácí automobilka Škoda má v naší zemi neochvějnou pozici, kterou nelze přehlídnout. Kdykoliv vyjdete na ulici, během krátké chvilky jich na silnici napočítáte tolik, jako se u jiných domácích automobilek v ostatních zemích nestává, až by jeden řekl, že jsme národ patriotů hrdých na nejúspěšnější český exportní produkt.

O nejúspěšnějších vozech Škody ale dnes řeč nebude. Pojďme se společně podívat radši na jeden z nejvzácnějších vozů, který kdy opustil brány mladoboleslavské automobilky. Klasickou 1000 MB totiž důvěrně zná od pohledu skoro každý, vždyť jich vzniklo přes čtyři sta tisíc kusů a ještě v devadesátých letech šlo o poměrně běžný vůz na našich silnicích.

Automobilka ale občas otevře dveře svého depozitáře a vyveze své nejvzácnější vozy, abychom si je mohli dokonce i vyzkoušet. Letos tak v rámci akce Škoda Classic Days nastala příležitost usednout za volant toho nejvzácnějšího sériově vyráběného vozu - tudoru 1100 MBX, kterých se vyrobilo pouhých 1114 kusů.

Na začátku šedesátých let potřebovala Škoda nový model. Dosavadní Octavia už technologicky začínala zaostávat, vývojáři tak dostali za úkol vyvinout nový lidový automobil, který neměl být jen další modernizací konstrukce Škody Spartak s páteřovým rámem a klasickou koncepcí s motorem vepředu a pohonem zadních kol. Cílem bylo hlavně dopřát posádce více prostoru i lepší jízdní vlastnosti.

Vývoj probíhal už od konce padesátých let, vítězem se nakonec stal prototyp s označením 988, který později obdržel označení NOV, zkráceně nový osobní vůz. Ten vynikal koncepcí vše vzadu, což už ve své době byla poměrně neobvyklá koncepce a Škoda s ní navíc neměla žádné zkušenosti. Podnik AZNP proto nechtěl nechat nic náhodě a kromě intenzivního testování v náročných podmínkách pro novinku vybudoval zcela novou továrnu.

Ta byla na tehdejší poměry přelomová. Kromě rozsáhlosti celého projektu obsahujícího více než 40 výrobních hal šlo o velmi moderní továrnu, jaká neměla v celém východním bloku obdoby. Jednou z přelomových technologií bylo i tlakové lití hliníku, tehdy byla Škoda první evropskou automobilkou využívající hliníkové odlitky pro výrobu motoru, ale i použité čtyřstupňové převodovky.

Světu se 1000 MB představila v roce 1964. Číslice v názvu naznačovala litrový obsah motoru, zatímco MB vzdávalo poctu domácímu městu. Už na první pohled šlo o moderní automobil, který skrýval přelomovou samonosnou karoserii s nezávislým zavěšením všech kol. Vzadu umístěný motor nabízel výkon 27 kW, což vozu s hmotností okolo 750 kg umožňovalo maximální rychlost až 120 km/h.

Kromě čtyřdveřového sedanu se ale ve výrobě objevila i verze s pouze jedním párem dveří, která sice vypadá velmi podobně, avšak karoserie se odlišuje poměrně mnoha způsoby. Tím nejvýraznějším je absence prostředních B sloupků, které se skryly do stahovacích zadních oken.

Další změny už jsou sice technicky náročnější, netrénované oko si jich ale na první pohled nevšimne. Došlo k úpravě zadního sloupku, který je skloněný ve stejném směru jako ten přední, kvůli čemuž je jiné i zadní okno. Uvnitř k výrazným změnám nedošlo, což je vlastně jen pozitivní zpráva - prostornost zadních sedaček nijak elegantnější karoserií neutrpěla.

Do výroby tato varianta přišla v roce 1966 a nazývá se MBX. Pod zadní kapotu se nastěhoval výkonnější motor s dvěma karburátory Jikov, který poskytoval až 34 kW. To se hodilo, protože varianta tudor musela být výrazněji vyztužena kvůli chybějícímu B sloupku a váží zhruba o 70 kg více než sedan.

I tak škodováci bojovali s nedostatečně tuhou karoserií, kterou pomohly vyřešit až výztuhy prahů. Výroba v hlavním závodě na stejné lince jako MB ale byla i tak prakticky neproveditelná, protože změn bylo i na tak pokročilou továrnu příliš. Aby tedy nedošlo ke zpomalení výroby sedanu, MBX se z velké části skládalo ručně ve zvláštní hale.

I to je důvod, proč je 1000 MBX s 1258 vyrobenými vozy tak vzácné. Vysoký podíl ruční výroby a mnoho odlišností zkrátka neumožnily plně sériovou výrobu. Protože valná většina vozů směřovala na export, v roce 1967 přichází dnes ještě vzácnější varianta - 1100 MBX.

Ta se odlišuje hlavně motorem. Převrtaný čtyřválec na objem 1107 cm3 dostal pouze jeden karburátor a ani výkon zásadně nevyrostl (pouze o 0,5 kW), za to kroutící moment vzrostl ze 75,5 Nm na 81,4 Nm a vylepšení se týkala i mazání nebo efektivnějšího chlazení. Právě tu jsme měli možnost krátce na okreskách okolo Mladé Boleslavi vyzkoušet.

Už při příchodu k vínovému tudoru obdivuji jeho jednoduchou eleganci. Otevírám lehké dveře a s decentním zabouchnutím usedám za volant. Už ten je sám o sobě pohledný - jednoduchý, tenký a pořádně velký, aby auto bez posilovače nedělalo problémy při parkování ani slabším jedincům. Krásným detailem jsou chromové linky na blatnících, které se linou až ke světlometům a zpoza volantu si člověk připadá tak trochu jako v klasickém Porsche 911.

Startuji a jedenáctistovka se ozývá. Beru za řadicí páku, která má na poměry veteránů přesný a relativně krátký chod a řadím jedničku. Snahu rozjet se mi chce překazit spojka, která zabírá poměrně vysoko, ale nenechám se zostudit a vyrážím z areálu krásného zámku ven.

Seznamujeme se v poklidu, přesto mě až udivuje, jak živě motor s jedním karburátorem působí. Už od nízkých otáček má chuť akcelerovat, ta ale pocitově s přibližujícím se omezovačem opadá. Je znát, že tohle neměl být sporťák, ale normální auto pro každý den.

V dnešní době je auto s výkonem pouze 34 kW nepředstavitelné. Nebudeme si nic nalhávat, akcelerace je obstojná pouze v nižších rychlostech kvůli krátké převodovce (ze dvojky na trojku se řadí nejpozději okolo 60 km/h), přesto díky nízké hmotnosti nemá motor s autem příliš práce.

Řízení je samozřejmě i přes naprosto bezchybný stav vozu poměrně typické pro staré vozy, pořád jde o maticové řízení s převodkou, je tak nutné stále směr vozu lehce korigovat. Pokud jste nikdy takový vůz neřídili a nedokážete si to jednoduše představit, určitě jste ale viděli starší filmy, kde řidič auta jedoucího rovně v podstatě pořád točí volantem.

To jen dodává celkové atmosféře na palubě. Ta je totiž famózní, interiér působí vzdušně díky výraznému prosklení a velké kabině. Za volantem sedím pohodlně a ačkoliv mám volant v podstatě v klíně (sedačku příliš nastavit nelze), nic mi zde ke spokojenosti nechybí. Krásným detailem jsou i páčky pod volantem pro zapnutí světel (napravo) nebo blinkrů, které se nehýbou nahoru a dolů, ale jsou pouze otočné.

Cestovní rychlost okolo 80-90 km/h dle tachometru znamená poměrně výrazně vytočený motor, byť otáčkoměr zde chybí. Od vyšší rychlosti (maximálka dosahovala až 120 km/h) ale zrazují i brzdy, které sice brzdí velmi dobře, nicméně je potřeba na ně pořádně, ale zároveň citlivě šlápnout - auto totiž ještě nebylo vybavené ani posilovačem brzd.

Tím největším překvapením je pro mě podvozek. Krátce před MBX jsem totiž vyzkoušel původní Octavii Combi, která byla poněkud tvrdá a uskákaná, což se o nástupci říci nedá. V MBX (byť Combi bylo samozřejmě spíše užitkovým autem) je totiž na palubě poměrně klid a pohoda.

Samozřejmě nejde o auto na úrovni moderních aut, ale nerovnosti zvládá velmi dobře a nenechává se rozhodit. Krajinou pluje naprosto pohodově, že naše půlhodinka utíká až příliš rychle. Nebrání se ani ostřeji projetým zatáčkám, byť se samozřejmě s půjčeným autem podobně historického rázu nedá mluvit o pořádném tempu. Výrazného kroucení karoserie si ale nevšímám, přeci jen jde o auto z posledního roku výroby, kdy by už podobné problémy měly být vychytané.

Škoda 1100 MBX je právoplatně jednou z legend československého automobilového průmyslu, na kterou můžeme být pyšní. Jde o krásný dvoudveřový sedan, se kterým si řidič zavzpomíná na dobu, kdy jsme i přes politicky nelehkou dobu mohli být pyšní na auto, které bylo technicky na úrovni těch západních.

To je znát i na cenách. Zatímco klasické embéčko v pěkném stavupořídíte klidně od půl milionu korun, tudor MBX je kvůli výrazně vyšší vzácnosti zásadně dražší záležitostí. Ceny se tak pohybují od milionu korun, za hezké a zachovalé auto si prodejci umí říci klidně i miliony dva.