Retro: Škoda 100 zaplnila bezčasí mezi embéčkem a stodvacítkou. Zapáchala podprůměrem na sto honů

V roce 1964 byla zahájena výroba modelu 1000 MB a politické tání kolem roku 1968 nahrálo vzniku studie, která pod názvem „Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v ČSSR“ spatřila světlo světa o rok dříve. Počítalo se s vývojem dvou vozů – většího s označením 720, menšího 740, obou s motorem vpředu a pohonem zadních kol. V plánu byly až čtyři karosářské varianty u každého z nich. To už všechno ale dávno víte,stejně jako to, že to celé z jistých neméně známých důvodů tak úplně nedopadlo. Ale nepředbíhejme...

Dosavadní koncepce „všechno vzadu “, tedy motor, převodovka i pohon, jak tomu bylo u modelu 1000 MB, omezovala vývoj dalších karosářských verzí, například kombi. To všechno měly spasit právě přípravované moderní řady 720 a 740, a to všechno vstup okupačních vojsk v roce 1968 a následná normalizace poměrů zastavili. Tak co s tím, soudruzi, když nové auto je zoufale potřeba?

Nezbylo, než oprášit připravovaný facelift embéčka, který vznikl už krátce po jeho premiéře v roce 1964 a dát mu punc zbrusu nového modelu. Škoda 1000 MB s novější tváří se jmenovala Škoda 100, Škoda 1100 MB byla Škoda 110.

Výroba modelové řady 1000 MB/1100 MB byla ukončena 1. srpna 1969 a během celozávodní dovolené se linka připravovala na zahájení výroby nového modelu. 12. srpna ale vypukl ve staré části závodu požár, zřejmě z nepozornosti. Plameny se nedařilo dostat pod kontrolu celé tři dny. Shořela nářaďovna se 600 stroji, kompresorovna, kalírna, rozvodna nebo sklad pneumatik. Nové části se požár naštěstí nedotkl, ale náběh novinky to stejně zkomplikovalo. Přesto se výrobu podařilo ještě v srpnu zahájit.

Sériová Škoda 100 z roku 1969 (interní typové označení 722) dostala široký „C“ sloupek. Nová karoserie rovněž přinesla větší zavazadlový prostor, na zadním čele vozidla se vyjímaly výrazné vodorovné skupinové svítilny, které vozidlu propůjčovaly dojem větší šířky. V interiéru byl změněn sloupek řízení a palubní deska byla stylisticky propracovanější. Nové byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech, na přední nápravě zredukovali počet mazacích míst z jedenácti na čtyři.

Na motoru byly provedeny pouze drobné změny, např. průměr pístního čepu zvětšen z 18 mm (1000 MB) na 20 mm (Š 100) atp. Škoda 110 L v Austrálii. Slabší verze s motorem o zdvihovém objemu 988 cm³ / 35 kW a s maximální možnou rychlostí 125 km/h nesla označení Škoda 100 a byla k dostání v základní verzi Standard nebo de Luxe. 

O něco silnější byla Škoda 110 L (de Luxe) s motorem 1107 cm³ / 39 kW a maximální rychlostí 128 km/h, nakonec přibyla ještě Škoda 110 LS (de Luxe Super) s motorem 1107 cm³ / 45,6 kW, který byl převzatý z příbuzného dvoudveřového kupé Škoda 110 R a který dokázal nepříliš aerodynamickému vozu udělit rychlost přes 140 km/h. Pohledné kupé 110 R představovalo zcela jinou kapitolu a bylo předmětem samostatného článku.

Fajn, tohle subtilní autíčko, které má na sobě pomalu více oken než plechu, je skutečně plnohodnotný sedan dobové nižší střední třídy. Co na tom, že je o pouhých 42 mm delší než aktuální Fabia, patřící o třídu níže. Ve své době byla Škoda 100 rodinné auto, i když se vpředu umístěný kufr zaplnil dříve, než jste řekli „kamsemihergotvejdetavelkátaška“.

A protože byla vůbec prvním poválečným autem z Mladé Boleslavi, od počátku typovaným pro pět osob, odvezla k Balatonu či na Zemplínskou Šíravu i velkou rodinu. Co se nevešlo do obou kufrů (druhý, malý, byl za zadními sedadly), dalo se prostě na zahrádku. A že se tam toho vešlo; kánoe Vydra z Artis Sportu Modřany, basa smíchovské desítky, vzrostlý fíkus či v zimě sáňky Sulov.

Startoval se jako každý dobový automobil s karburátorem; po delším stání otevřít zadní kapotu, napumpovat spadlý benzin, vytáhnout vzduchovou přívěru (nesprávné označení sytič je ale zvukomalebnější), pokud ji dotyčná stovka už ovšem měla ručně ovládanou, a pak bez plynu startovat. Pokud měl motor nějakou kompresi, svíčky aspoň zbytky elektrod a z jednoduchého karburátoru Jikov 3170 vyloženě nestříkalo palivo, chytla stovka zpravidla na první drcnutí.

Pak poměrně rychle zavřít přívěru, skomírajícímu čtyřválečku trochu pomoct plynem, pak spojka, jednička, hodně plynu, pouštět a autíčko se rozjelo. Dále hodně záleželo na tom, jak se o něj majitel staral. Orezlé, štětkou přelakované polovraky, jakých byly ještě v první polovině 90. let plné ulice, měly vůle v řízení i řazení, špatně topily a ještě hůř brzdily. Pokud se ale našel kutil, ochotný své škodověnce věnovat péči podle příručky, a v ní bylo pokynů požehnaně, bylo všechno, jak má být. Jen si člověk musel dávat pozor, kolik toho veze vpředu v kufru.

Osmimetrákový sedánek byl totiž na zatížení hodně citlivý a například v zimě jste sice na ojetých OR šestkách vyjeli i do zasněženého kopce, jenže jste pak nahoře s lehkým předkem nezatočili, případně cestou dolů nezabrzdili. Kdo chtěl v zimě aspoň trochu topit, nesměl se bát motoru trochu nakládat a jezdit spíše na nižší stupně, aby se vyrábělo více tepla a rychleji otáčelo čerpadlo, které ohřátou vodu dopravovalo přes celé auto dopředu do topného radiátoru a pak zase zpět. A připravit se na to, že pevná sahara, vydávající charakteristický hučivý zvuk, pak vyplnila špatně odhlučněný interiér ječivými decibely.

Pravidelnou kontrolu vyžadovaly také brzdy. Ty sice ještě pochopitelně neměly posilovač, avšak vpředu byly vůbec poprvé kotoučové, takže mnohem účinnější než dříve. A pokud měly vpředu nesouměrný účinek, k čemuž stačily nestejně sjeté destičky, snadno poslaly při neopatrné manipulaci lehkou příď do škarpy i na rovince. Šnekové řízení s chronickými vůlemi totiž dávalo jen omezené prostředky k zabránění smyku. Točilo se s ním jak s kormidlem a stejně jste moc netušili, co právě dělají přední kola.

Pravdou ale zůstává, že kdo vyrostl na stovce, řidičsky se zocelil. Získal ovšem také řadu nepěkných návyků, souvisejících nejen se zadním pohonem a trochu nevyzpytatelnou, kyvadlovou zadní nápravou, ale také s extrémně spodovou charakteristikou OHV motorku. Ten sice vyrazil z místa statečně, ale tím také show skončila. Snášel ovšem podtáčení, a protože nejel ani dole, ani nahoře, když pak bývalý majitel přesedl do nějakého OHC automobilu, třeba žigulíka, podvědomě podtáčel také a myslel si, že je vše v pořádku, když auto nechce zrychlovat.

Jakkoli bylo na modelu 100/110 vidět, že socialistickému výrobci se západní konkurence velmi rychle vzdaluje, byl prodejně celkem úspěšný, a díky nízké ceně se exportoval i do kapitalistických států, zejména do Velké Británie. V rozloženém stavu dokonce až na Nový Zéland. Většina ale putovala na socialistické trhy.

Vůz se objevil i v řadě filmů. Tím nejznámějším českým je nejspíš Hogo Fogo Homolka, ale několikrát je vidět třeba také ve francouzském snímku Četník a četnice nebo v britských Profesionálech. Vyrobeno bylo celkem 1 079 708 sedanů a 56 902 kupé 110 R. Šlo tedy o první škodovku, které se vyrobilo milion kusů. V letech 1976/1977 byl model 100/110 nahrazen dalším faceliftem v podobě typu 105/120. Kupé 110 R vydrželo ve výrobě až do roku 1980.