Poklady českých stodol a garáží: Škoda 110 R byla sportovní jen naoko, ale dnes stojí i půl milionu

Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. Pokud jste nedosáhli na tuzexové exkluzivity typu Fiat 850 coupé, Renault 15 či později Renault Fuego, byla jediným poválečným výrobkem s těmito předpoklady úzkoprofilová Felicia a později ještě méně početné kupé 1100 MBX na bázi „embéčka“.

V časech přicházející normalizace bylo zapotřebí občanům zacpat ústa konzumním dostatkem a tak se zrodilo i pohledné kupátko Škoda 110 R, jehož sportovní mutace jménem 130 RS dosáhla věhlasu i za západními hranicemi.

Škoda 110 R nebyla zdaleka prvním zajímavým autem, který opouštěl někdejší východočeskou továrnu JAWA. Po sportovních Minorech a typech 1101 zde do roku 1964 vznikaly líbivé roadstery Škoda 450/Felicia, s nástupem škodovek s motorem vzadu, tedy řady 1000 MB však v Kvasinách zůstala pouze výběhová Octavia Combi. Bylo zřejmé, že pokud se něco nestane, bude dříve či později z Kvasin pouhá velkolisovna plechu pro AZNP. To Kvasinští nechtěli v žádném případě dopustit a tak se činili.

Už v roce 1962 vznikl prototyp roadsteru s plátěnou střechou na podvozku Škody 1000 MB, avšak ukázalo se, že karoserie je příliš měkká a jako základ pro otevřený vůz se vůbec nehodí. Na další pokus došlo až o čtyři roky později.  Ačkoli se příští vůz Škoda 100 dostal do výroby až v srpnu 1969, v takřka definitivní podobě byl připraven už v roce 1965. Vycházejíce z jeho tvarů, především přední části a zadního čela, vytvořili v Kvasinách model sportovního vozu v měřítku 1:10. Boleslavským šéfům se moc líbil a projekt mohl dostat zelenou. 

Zatímco prototyp vznikl na tehdejší dobu v závratně krátké době, stavba nových provozů se vlekla. Závod suploval roli generálního dodavatele a sháněl stavební firmy, kde se dalo. Na seznamu jich v roce 1968 figurovalo hned sedmnáct a ani ty nestačily. Velkou část prací zajišťovali sami zaměstnanci formou brigádnických hodin. Dnes naprosto nepředstavitelná věc.

Při zkušební jízdě havaroval první prototyp kupé tak, že oprava nepřicházela v úvahu. Zajíždění upraveného motoru proto pokračovalo na druhém prototypu. V Mladé Boleslavi i v Kvasinách se navíc museli intenzivně zabývat předpisy EHK, které musela nová auta splňovat, pokud se měla prodávat na zahraničních trzích. Stanovily parametry pro prostor řidiče, předepisovaly bezpečnostní pásy, definovaly zpětná zrcátka, materiály do interiéru, nárazníky a řadu dalších prvků a funkcí, které měly vliv na bezpečnost provozu vozidla.

Oficiální zahájení výroby nového kupé bylo možné oznámit až v srpnu 1970 po celozávodní dovolené. Podařilo se smontovat prvních 50 vozů ověřovací série, dalších pět bylo připraveno na XII. mezinárodní veletrh Brno, který se konal ve dnech 5. až 14. září, kde se "erku" dostalo vřelého přijetí.  Dalo se očekávat, že zájem v zahraničí bude veliký. Proto se urychleně dokončovaly homologační zkoušky pro export do Nizozemí, Itálie, Francie a NSR.
 

Sériová výroba kupátek přinášela potíže s dodávkami různých komponentů. Opožděně přicházely otáčkoměry, tlakoměry, řadící páky, hlavové opěrky a z Itálie zámky, což znamenalo odstavit nedokončené vozy na plochu před haly a pak je dodatečně kompletovat. Výroba se tím prodražila a množily se problémy s kvalitou, na niž si stěžovali zejména zahraniční prodejci. Neustále se opakovaly reklamace korodujících parabol světlometů, také určité části karoserie byly náchylné ke korozi, některé pryžové díly rychle stárly a potahové materiály ztrácely barvu.

Od modelového ročníku 1973 dostalo kupé vnitřní dvojici světel a tedy podobu, kterou většina z nás dobře zná. Objevily se také hlavové opěrky nebo typické poklice imitující litá kola Fuchs, která měla Porsche 911. V dalších ročnících se obměňovala hlavně paleta barev nebo typy karburátoru a až na sklonku výroby dostalo "erko" 13" kola s nižším profilem místo dřívějších čtrnáctek.

Kupátka, která přišla na český trh, se v Mototechně prodávala tzv. volně, tedy bez pořadníku a bez vinkulace. Cena v roce 1973 činila 78 000 Kč, přičemž výrobní náklady na vůz dosáhly 34 281 Kč, velkoobchodní cenu určili na 38 420 Kč. Pro srovnání: Škoda 100 se naopak prodávala výhradně na pořadník a stála 56 750 Kč. Požadavky zahraničních prodejců vozů Škoda nutily závod k některým pozdějším drobným úpravám. Koženkový potah střechy, vyhřívané zadní okno a disky kol z lehkých slitin (určené jen na export) vozu dost pomohly. V letech 1971-1973 totiž putovalo 90 % všech vyrobených vozů Škoda 110 R Coupé na západoevropské trhy. Později se tento podíl snížil, avšak zdaleka ne tak, aby se dostalo na všechny domácí zájemce.

Při svezení s „erkem“ si člověk musí naprosto odpustit jakékoliv myšlenky na 130 RS, nedejbože na nová sportovní auta, ale třeba i pozdější Rapid 136. Výkon jedenáctistovky za zadní nápravou přitom není to, co by vám primárně až tak chybělo, jakkoliv je ho opravdu poskrovnu. Jednou ale těch 52 koní vezmete jak fakt, a dál už to neřešíte. Ostatně takový dobový brouk nebo nebo fiat 127 nebyli o nic rychlejší a srovnání s klasickou Š 100 je ještě výmluvnější.

Kámen úrazu je ve skutečnosti jinde, a to především v řízení a podvozku. U starých aut obvykle mluvíme o dobré zpětné vazbě, ta se zde ale díky maticovému řízení s velkými vůlemi tak úplně nekoná, spíš máte pocit, že kormidlujete pramici na rozbouřeném Lipně, k čemuž nepochybně přispívá i patřičný krut karoserie. Pocit sucha a bezpečí nedávají ani sériové "užovky" s diagonálním vzorkem, s nimiž auto na silnici dosti „plave“. Když si k tomu přidáte nevalný brzdný účinek, je 110 R skutečně spíš kupátkem na kochání se krajinou, případně krásný exponát parkovišť českých náměstí.

Zvenku je auto dodnes skvostné, a když se ještě podaří sehnat dobová loukoťová kola ze sportovních škodovek, opravdu mu to sluší. Velice povedený je i interiér s uspořádáním 2+2, který se dobovému západnímu standardu snažil přiblížit fešnou přístrojovou deskou s kruhovými přístroji, anatomickými sedadly nebo středovou konzolou s otvorem pro radiopřijímač. No a samozřejmě - bezrámová okna dveří! Sice přes ně dost fouká, ale té parády co nadělají. 

Tvary kupé "erko" od počátku předurčovaly k nejrůznějším sportovním úpravám. Na Barum Rallye 1973 se kvasinská posádka Ing. Jiří Šedivý - Jiří Janeček představila s novým vozem, který měl střešní sloupky snížené o 75 mm a řadu dílů vylisovaných z hliníkového plechu 0,7 mm, takže hmotnost vozu klesla oproti sériovému provedení o 85 kg na 720 kg.

I když se nijak neprosadili, stalo se toto kupé prvním krokem na cestě k příštímu skvělému závodnímu a soutěžnímu vozu. V roce 1974 přišly na řadu tři vozy typu 734, známé jako Škoda 180/200 RS, a v roce 1975 se koncem dubna objevila v Brně Škoda 130 RS. V následujících letech se ji podařilo vyladit tak, že se stala nejúspěšnějším sportovním vozem své doby v kategorii motorů do objemu 1300 ccm. Velké úspěchy slavilo ereso jak v soutěžích, tak na okruzích, kde v roce 1981 dobylo titul mistra Evropy cestovních vozů. Sportovní homologace 130 RS skončila na domácích tratích až v roce 1984!

Kdo přes dvaceti a více lety koupil hezké erko za pár tisíc, může si mnout ruce. Jeho tehdejší investice se do dnešních dnů zmnohonásobila. Škoda 110 R patří mezi nejdražší české veterány vůbec. Ty nejzanedbanější, nekompletní a rozpadající se kusy nekoupíte pod 130 000 Kč, hezká kupátka v původním stavu bez nežádoucích úprav jsou bežně za půl milonu. Vůbec nejvzácnější a takřka se nevyskytující jsou nejstarší erka s dvouokou maskou a lá Škoda 100.

Velké množství Coupé bohužel padlo za oběť všemožnému tuningu, ať už jde o přestavby na 130 RS, dosazování jiných motorů a podobně. Takto napadené kusy vydávané často za ojedinělý skvost s červeným interiérem, nepůvodními koly, hi-fi systémem, neoriginální barvou laku a dalšími nevkusnými doplňky samozřejmě žádnou historickou hodnotu nemají, jakkoliv do nich pochybní "budovatelé" zjevně investovali majlant.