Retro: Nejúspěšnější český supersport byl vyroben jen ve třech exemplářích. Možná ale přibudou další

Na Štědrý den nelze laskavému čtenáři připravit jinou krmi než tu opravdu špičkovou. Ani ne tak co do skromného článku, ale jeho objektu. Vzletné pero Václava Krále spolu s fortelem zkušených techniků pražského Metalexu dalo na úsvitu 90. let na osvědčené technice Tatry 613 vzniknout kupé, na jaké se nezapomíná. MTX Tatra V8 alias Supertatra je jednoznačně nejúspěšnějším projektem vzniklým v oné nadějí plné době. Možná i proto, že její kořeny sahají ještě do éry beznadějné.

Nápad postavit v českých podmínkách na seriózních základech špičkové sportovní auto se datuje do prostředí okruhových závodů. Autorem původní idey byl v polovině 80. let zakladatel záchranného systému Narex a bývalý závodník Cyril Svoboda, který se svoji myšlenkou seznámil známého designera Václava Krále, jenž toho měl zase hodně společného s organizací Metalex. Ta se proslavila výrobou a úpravami závodních aut, formulí a motorek.

Aby všeobjímající Svazarm přiklepl projektu českého supersportu do začátku nějaké prostředky, navlékli vše jeho autoři lstivě jako asistenční vůz pro okruhové závody, kde do té doby sloužila přestavěná T-613 – model 623. Všemocná státní organizace nakonec skutečně uvolnila tehdy nemalých 300 tisíc Kčs s tím, že vůz bude v malé sérii vyráběn v plzeňských dílnách Metalexu. Mezitím ale u Brna dostavěli nový okruh a v Maďarsku se začala pravidelně jezdit formule 1.

Krále se Svobodou tedy napadlo, že by si zbrusu nové socialistické autodromy zasloužily kromě safety carů také odpovídající výkonnostní třídu pro pohárové supersporty socialistické výroby, jimiž měla být právě budoucí osmiválcová kupé s technikou vládních tatrovek.

Václav Král původní trochu neforemný návrh kupé z roku 1986 na desítkách kreseb dál zdokonaloval a aktualizoval. Rok před sametovou revolucí dospěl do stádia, kterou na průhledové kresbě označil slovy „Návrh supersportu MTX Tatra (definitivní varianta Supertatry)“. Byla to doba, kdy se v Itálii stále vyrábělo Lamborghini Countach a do výroby se chystalo Diablo, Ferrari zhmotňoval fantastickou F40 a v Campogalianu chystal furiant Roman Artiolli znovuzrození Bugatii s typem EB 110. Také v Mnichově nezaháleli – do finále dospěl návrh famózní osmičkové řady. Ta se bude ještě tatrovákům hodit…

To už se v jedné stísněné garáží v Kralupech nad Vltavou rodil dřevěný model Supertatry nebo také „Antiporsche“, jak autoři prototypu také říkali, v měřítku 1:1. Podle něj vyrobili laminátové formy na výrobu karosářských dílů. Převalil se ale listopad 1989 a ze svazarmovovské hříčky několika nadšenců se stal komerční projekt. Václav Král představil hned na jaře 1990 maketu zahraničním novinářům a o projektu designově přesvědčivého supersportu z exotické „země za oponou“ se psalo i ve vyspělém motoristickém světě. Zdálo se, že projekt by mohl být životaschopný a tak se začalo s intenzívním laděním technické stránky věci, aby mohla být zahájena malosériová výroba.

Projekt označený podle zvyklostí Metalexu kódem 2-05 dostal do vínku prostorový rám z ocelových trubek kruhového průřezu, doplněný prvky z lehké slitiny. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena, přední na spodních příčných ramenech doplněných vzpěrami MacPherson, zadní na vlečených trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. Odpružení vpředu i vzadu obstarávaly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Pohyblivé části podvozku byly upraveny z limuzíny Tatra 613, auta pocházejícího z konce 60. let.

Brzdy byly stejně jako u běžné tatrovky kotoučové na všech kolech, nechyběl posilovač. Markantní byl rozdíl ve velikosti předních a zadních kol – jako u pravého supersportu. Sedmnáctipalcové ráfky z litých slitin dodala renomovaná značka OZ Racing. Zatímco vpředu měla šířku 9, vzadu to bylo plných 13 palců. Pneumatiky Pirelli P Zero kopírovaly různost velikosti kol s rozměry 245/40 ZR 17 vpředu a impozantní 335/35 ZR 17 vzadu.

Nad zadní nápravou vyl nejvýkonnější dostupný agregát z domácích zdrojů tedy tatrovácký vzduchem chlazený V8 s rozvodem DOHC. Oproti sériovému motoru ze „šestsettřináctky“ byl z 3,5 litru převrtán na 3919 cm3. Plnění obstarávala dvojice karburátorů. Se stupněm komprese 10,5 to stačilo na 217 koní (160 kW) dosahovaných už při 5400 otáčkách. Ty byly u prvního (čerevného) vozu omezeny na pouhých 5800, což nebyla právě sportovní hodnota. V bloku s motorem byla umístěna manuální pětistupňová převodovka.

Při rozvoru náprav 2700 mm bylo kupé dlouhé 4600 mm, široké 1980 mm a nízké 1170 mm. Pohotovostní hmotnost činila adekvátních 1350 kg.

Úhledná laminátová karosérie se silně skosenými lepenými okny měla kromě vzhůru otevíraných dveří jako u Lamba odklápěcí přední i zadní část, takže auto se dalo v praxi velmi rychle „svléknout“. Teď už se dostáváme k tomu BMW – ano fešná nízká vyklápěcí světla pochází právě z typu 840/850i.

Že MTX Tatra V8 není výrobkem z Itálie či Německa okatě vyzrazoval interiér vytvořený v duchu oblíbeného „co československý dům dal“. V praxi to znamenalo plejádu vzájemně moc neladících prvků z dobových Tater a Škodovek, jen ten rychloměr cejchovaný optimisticky do 300 km/h vypadal poněkud nepatřičně.

Široké veřejnosti se červené kupé poprvé předvedlo na obnoveném pražském autosalonu, který se v holešovické „Fučíkárně“ konal na podzim 1991 poprvé od roku 1947. Prospekt ztvárněný v duchu dobového optimismu sliboval největší rychlost 246 km/h a zrychlení na stoku za 6,2 s. Mezi obstarožními Aviemi, hranatými Favority a Tatrami 613 působilo MTX V8 jako zjevení a vyjímalo se výborně vedle moderních oblých Audin, Opelů, Mazd a Peugeotů.

Spoluzakladatel Metalexu a někdejší úspěšný závodník Petr Bold se po skončení autosalonu kasal dvěm stovkami objednávek v kapse, skutečnost ale byla asi poněkud hubenější. O necelý rok později se na stejné akci objevil bílý prototyp s červenou kůží uvnitř a lepší přístrojovkou, avšak stejnou motorizací. Pomyslný vrchol evoluce představuje černé auto představené v roce 1993 opět na pražském autosalonu.

V jeho zádi sice stále vrněl tatrovácký čtyřlitrový osmiválec, v tomto případě však už dostal vstřikování Bosch K-Jetronic, což znamenalo citelné zlepšení výkonových parametrů. Motor nyní generoval 306 koní, točit mohl 7000 otáček a rozjet se dokázal na 265 km/h. Ze zřejmých důvodů byl označován jako V8i. Jeho potenciál naznačil sám Petr Bold, který s černým kupé zajel 8. května 1997 na letištní dráze v Hradčanech nový národní rychlostní rekord. Na letmém kilometru dosáhl průměru 210,895 km/h, přičemž na konci měřeného úseku vůz uháněl rychlostí kolem 260 km/h a jel by ještě rychleji.

Tou dobou už se ale vedení Metalexu usilovně snažilo stárnoucí projekt prodat jinému výrobci, který by byl stávající tři funkční a jeden nedodělaný prototyp rozmnožit. Výrobní know-how se nakonec stěhovalo k jistému berounskému podnikateli, který o něj však během nevyjasněného požáru v roce 1998 prakticky přišel. To byl i faktický konec nejzapamatovatelnějšího českého supersportu všech dob. Nebo se to tak tehdy aspoň zdálo.

Píšeme konec roku 2023, firma Metalex stále existuje stejně jako Kopřivnická Tatra, byť ani jedna z těchto značek už osobní auta nevyrábí. Existují stále i všechny tři vyrobené prototypy MTX V8, které se na začátku letošního prosince setkaly v plném lesku v kopřivnickém muzeu Tatry. Zástupci Metalexu při té příležitosti avizovali, že se chystá výroba reedice kupé v počtu deseti kusů s cenou do deseti milionů korun. To rozhodně není málo, ale tři vyrobené originály prý mají cenu ještě vyšší. „Nové“ Supertatry mají být vyrobeny dobovou technologií s použitím sériových orgánů poslední T-613 včetně pouze čtyřstupňové převodovky.

Zdroj: Autorský článek