Retro: Havířovská Gazela byla v 70. letech postrachem domácích závodů. Vypadala jako Porsche

Léta nastupující normalizace přinesla mnoho nového i do motoristického sportu. Potírány začaly být zejména kategorie zavánějící západním odérem a heslo „za masovost“ mělo odraz v podpoře závodů lidovějších kubatur. Vinou neexistence vhodného motoru z východního bloku byla například od roku 1971 v Československu zrušena mezinárodní formule 3 a nahrazena formulí Škoda. Na okruzích a v závodech do vrchu dominovaly kategorie do 1150, přinejlepším do 1300 cm³. Byli ale závodníci, kteří se s používáním výhradně východní techniky nehodlali smířit.  

Kdo chtěl v 70. letech v ČSSR závodit s něčím jiným než se Škodovkou, Ladou nebo Trabantem, neměl moc na výběr. Pokud jste neměli kontakty na Západě jako Vladimír Hubáček, mistr všech mistrů za volantem mytické Alpine A110, nebo se nepřichomýtli v AZNP k prototypům Škoda 180/200 RS, zbývala velmi obtížná cesta svépomoci, kterou se vydávali jen skutečně výjimeční jedinci. Jako třeba havířovský Zdeněk Válek.

Vhodným základem k plánované stavbě stroje s výkonem, který převýší magických 100 koní, se jako v několika podobných případech ukázalo být boleslavské kupé Škoda 110 R. Zdeněk Válek měl od začátku vysoké ambice, takže se neostýchal do nebohého sériového kupátka pořádně říznout.

Pomáhalo mu při tom pět podobně nadšených mechaniků a především jeho otec, díky jehož kontaktům se podařilo ze západního Německa dovézt to hlavní, a sice výkonný motor BMW Alpina, používaný ve vozech 2002 Ti. Jeho 180 koní, dosahovaných při 7400 otáčkách, už představovalo uspokojivou výkonovou zásobu na předjíždění konkurenčních „placek“ Lola či MTX či Velímského Porsche 911.

Jakkoliv enormně důležitý, byl však motor usazený podélně před zadní nápravou pouhým střípkem do mozaiky přeměn, jimiž muselo někdejší erko projít. Roky 1973–74 byly na světových tratích zaslíbené výkonným speciálům Porsche 911 RSR, takže nebylo divu, že závodník a konstruktér v jedné osobě se zhlédl v jejich atraktivní vizáži a nově vznikající projekt se minimálně zepředu začal závodní devětsetjedenáctce nápadně podobat – ostatně přední světla z Porsche opravdu pochází.

Na prvním místě muselo dojít k podstatnému snížení výšky celého auta. Toho bylo docíleno zkrácením střešních sloupků o plncýh sedm cm a snížením pontonu karoserie o dalších osm cm. Mottem každé úpravy bylo kromě lepší aerodynamiky také snížení celkové hmotnosti, kterého se dosahovalo maximálně invenčním způsobem.

První na řadě byla samotná karoserie. S výjimkou dveří, které zůstaly ocelové, musely být všechny ostatní karosářské díly nahrazeny nově vytvarovanými laminátovými odlitky. Přední i zadní přepracované části se musely nejprve modelovat ze sádry přímo na skelet karoserie a z nich potom sejmout formy pro výrobu nových laminátových částí karoserie. Dveře byly zaskleny organickým sklem a zadní boční skla nahradily plastové žaluzie. Další se nacházela nad splývající zadní částí. Vnitřek vozu byl ztvárněn v oblíbeném dobovém stylu „co dům a známosti daly“, podstatná byla samozřejmě přítomnost vestavěného ochranného rámu, který zásadním způsobem zlepšoval tuhost karoserie.

Zdeněk Válek si také spočítal, že na československých okruzích převládají pravé zatáčky, a místo řidiče proto umístil po anglicku napravo. Řadit levou se mu ovšem nechtělo, takže sklopná (kvůli snazšímu nastupování) šaltpáčka je umístěna originálně napravo od sedačky.

Přední náprava pocházela po nezbytných úpravách ze Škody 110 R. Zavěšení zadních kol tvořila ramena se šikmou osou kývání a poloosy Porsche, od německého výrobce supersportů pocházely i kotoučové brzdy. Vinuté pružiny byly doplněny tlumiči Koni Sport. Elektronové třináctipalcové disky dodal pro změnu český Metalex, osazeny byly závodními pneumatikami Dunlop.

Pohonné skupiny se pochopitelně ladily během celého období závodního nasazení auta, tedy v letech 1974–77. Motor měl původně mechanické vstřikování Kugelfischer, většího výkonu ale dosáhl s osvědčenými karburátory Weber. Měnila se také převodovka, kdy zprvu používanou tatrováckou nahradilo kvalitnější britské soukolí Hewland. Spojka od začátku pocházel od Porsche. Chladič se v provpočátcích vozu nacházel zvenku před přední maskou, po roce provozu se ale kvůli menší choulostivosti přestěhoval do útrob.

Po zrušení skupiny B6 se do Gazely, jak autor vůz pojmenoval, ještě nakrátko nastěhoval motor VAZ, aby sovětsko-italksou šestnáctistovkou zneuctěný žlutý speciál záhy prodal. Po více než dvaceti letech koupil pan Válek své odvržené dítě ve značně zuboženém stavu zpět a na počátku našeho milénia ho podrobil citlivé renovaci.

Válkovo BMW 2002 TiG, jak byla Gazela ve startovních listinách oficiálně uváděna (ano, ono  „G“ znamenalo Gazela), se v závodech skupin B5, resp. B6 objevovalo v letech 1974–1977. Původně žlutý vůz dovezl svého jezdce a konstruktéra v jedné osobě k několika kvalitním výsledkům. V roce 1975 obsadil páté místo v havířovském závodě s tvrdou rakouskou konkurencí i domácí špičkou, šestý skončil v tom roce v mistrovství ČSSR absolutně. Za zmínku určitě stojí také čtvrté místo ze závodu na přírodní trati v německém Schleizu. Výjimečný chlap Zdeněk Válek závodí od roku 2021 už jen na nebeských okruzích, jeho syn Petr ale rodinný poklad hýčká hrdě dál.

Zdroj: Autorský text