Retro: Hvězdná pěchota socialistických silnic aneb to nejhorší, co jezdilo nejen po Československu

Auta vyráběná v socialistickém bloku zemí RVHP byla vždy brána za jakési zboží druhé až třetí třídy, a to nejen co do výkonu a výbavy, ale především pokud šlo o dílenské zpracování, spolehlivost atd. I mezi tímto výkvětem se však našly modely, které celkem ušly jako třeba sovětské Lady s fiaťáckými základy a Škodovky z Kvasin. Na druhé straně stála auta, která byla tak hrozná, že se k nám raději ani nedovážela. A to bylo na tehdejší dobu co říct. Tady je deset nejpekelnějších strojů, které dal světu podle Autosalonu východní blok. Pořadí nechť si každý vytvoří sám.

Oblíbenou disciplínou sovětských konstruktérů bylo kopírování západních vzorů, které jen občas nahradila legální licence - jako třeba u klasického žigulíku. Zatímco VAZy byly díky italskému základu relativně slušná auta, jiná vozidla ze SSSR takové štěstí neměla. 

Zatímco ZAZ 966 byl mizernou kopii Fiatu 600, model 966V a jeho pozdější inkarnace 968 vozily na stejném technickém základě karosérii, která jakoby z oka vypadla německému NSU Prinz. Výrazné, půlkruhové otvory na bocích přiváděly vzduch k chlazení 1,2litrového čtyřválce o výkonu až 30 kilowattů. Palubní deska byla jednoduchá, plechová a kabina nabízela tolik míst k sezení, kolik lidí se vešlo. Co Zaporožce v rámci země dělalo výjimečným, je především fakt, že se jako jediné vozidlo sovětské výroby nabízelo s úpravou pro tělesná postižení. Ve výrobě vydržel prakticky beze změn až do roku 1994.  

K nám se tento skvost nikdy oficiálně nedovážel a soudruzi asi věděli proč. V rodném SSSR se prý čtyřválce Záporožců používaly jako startéry pro tanky.    

Na rozdíl od SSSR a jiných socialistických zemí spoléhali v Jugoslávii takřka výhradně na západní licence. Tak vznikla i tamní legenda - Zastava 101 alias „stojadin“ alias Fiat 128 s pátými dveřmi. Tento model byl dovážen i do Československa, kde bylo sice v dobovém tisku tepáno špatné dílenské zpracování, zato vysoce vyzdvihovány výtečné jízdní vlasntosti a hbitý motor.

Na stejných základech bylo v roce 1980 představeno i malé kompaktní Yugo, které bylo pro továrnu Crvena Zastava v Kragujevaci něčím podobným jako Samara pro VAZ. Yugo mělo vlastní jugoslávskou karosérii podle aktuální hranaté módy a kromě základního modelu 45 se brzy objevila celá škála dalších včetně kabrioletu. 

Pomazané hlavy v Kragujevaci nadchl nápad dobrodruha Malcolma Bricklina, že takové praktické vozítko by jistě mělo úspěch v USA. A zpočátku opravdu mělo - jeden čas se denně prodávalo až 1050 kusů, což byla ovšem současně předzvěst katastrofy. Výrobní cena Yuga byla těsně pod 2000 dolary, což umožňovalo Yugo v USA homologovat a prodat za směšných 3990 dolarů a to bylo prostě podezřele málo na to, aby auto něco vydrželo.

Kontrola kvality dosahovala nulové úrovně, plasty neseděly a kdysi hbité motůrky vysávala třístupňová automatická převodovka od Renaultu. Moc nepomohla ani montáž katalyzátoru, klimatizace a lambda sondy. Yugo mělo rázem z ostudy kabát a auta zbývající na dealertsvích nechtěl nikdo ani zadarmo. Zahrálo si alespoň v jednom dílu Simpsonových. 

Pamětníci potvrdí, že jedním z chronických neduhů socialistického hospodářství byla zoufalá nepružnost, všeobecný nedostatek spotřebního zboží a jeho součástek stejně jako chybějící peníze na vývoj výrobků nových. Tohle zoufalství více než dobře zosobňuje svého času všudypřítomná dodávka jménem Škoda 1203.

První prototypy vyjely v šestapadesátém a „již“ v roce 1968 byla zahájena sériová výroba. V rámci unifikace výrobního sortimentu se ve voze Škoda 1203 uplatnila řada osvědčených komponentů, včetně motoru odvozeného z provedení Š 1202. Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV dával z objemu 1221 cm3 výkon 49 koní (39 kW). Prvky přístrojové desky a zadní svítilny patřily k nejnápadnějším prvkům sdíleným s osobním vozem Škoda 1000 MB.

Jestliže zlí jazykové překládají označení Škody 1000 MB jako tisíc malých bolestí, pak její větší příbuzná měla různých neduhů od začátku mnohem více. Nové sanitní vozy, které jely v konvojích z Trnavy přímo do nemocnic, nedojely často v plném počtu. Za největší slabinu je obecně pokládán motor. Výkon byl malý, spotřeba poměrně velká (11 litrů) a jeho umístění znamenalo velkou hlučnost v kabině, nehledě na vrozený sklon k přehřívání. Čtyřstupňová převodovka měla druhý až čtvrtý stupeň se synchronizací, nicméně kvalita řazení byla dost žalostná, i proto zněla jedna z přezdívek tohoto vozu „Míchačka“.

Tím ale výčet neduhů nekončí. V horku často vynechávala benzinová pumpa. V takovém případě musela být polévána vodou z láhve, aby se auto znovu rozjelo. Naštěstí kvůli tomu řidič nemusel vystupovat z auta. Jízdní vlastnosti byly díky lehkému „zadku“ vyloženě nebezpečné a to zejména s nenaloženým vozem a na mokru.

Proč řidič Malucha v autě neslyší motor? Protože si koleny ucpává uši. A na co má malá fiatka vyhřívané zadní okno? Aby těm, co ji tlačí, nebyla zima na ruce. A víte, z jakého důvodu jsou manuály k Maluchům o tři centimetry tlustší než k ostatním autům? No přece proto, že na konci jsou uvedeny jízdní řády všech autobusů. Podobných více i méně trefných vtipů kolují o někdejším přízraku polských silnic tisíce a většinou nebývají daleko od pravdy.

Po dobrých zkušenostech s licenčním Fiatem 125p byla v roce 1971 mezi polským státem a italským výrobcem podepsána nová smlouva, tentokráte na licenční výrobu malých vozů pro nejširší vrstvy motoristů.  U polských motoristů si novinka okamžitě získala takovou oblibu, že se ji spontánně začalo něžně říkat "Maluch", což bychom mohli česky vyjádřit jako "maličký".

V širé polské domovině však navzdory svým miniaturním rozměrům (délka 310 cm) často zastával funkci plnohodnotného rodinného vozu. Kvalita vozítka poháněného vzduchem chlazeným čtyřdobým dvouválecem však byla žalostná. Pamětníci vzpomínají, že na 600 kg vážícím stroji se mohlo porouchat prakticky cokoliv. Olej z motoru a převodovky teče skoro všude a doplňuje se stejně špatně jako u pětistovky.

Závady elektrické soustavy jsou časté – ulomené držáky uhlíků u startéru, rozpadající se konektory kabeláže, hodně často se lámou úžasně nekvalitní konektory u pojistkové skříňky. Kdo nemaže otočné čepy na přední nápravě, za rok nepohne volantem. Svítící kontrolka mazání zas může znamenat složitou a dražší opravu – např. prasklou nebo propálenou hlavu.

Když ho řídíte, trpíte s ním kvůli každé nerovnosti a prožíváte každý nepřirozený zvuk vycházející z dvoudobého motoru asi tak, jako by vám nepravidelně bilo vaše vlastní srdce. Zhruba takhle nějak mi svůj život „trabim“ kdysi popisoval jeden kamarád. Jakkoliv šlo po mnoha stránkách o mnohem horší auto, než nabízela socialistická, neřku-li západní konkurence, stal se Trabant slavnějším a oblíbenějším, než jeho mnozí současníci. Pravdou ale zůstává, že jakés takés standardy splňoval dýmýcí dvoutaktní pryskyřičník možná v 60. letech, později už ale ne.

I když vedení závodu ve Zwickau své dvouválcové plastové dítě popsalo jako čilé, elegantní a temperamentní auto, do povědomí lidí se dostalo spíše tím, jak už z dálky rachotilo, čmoudilo a ještě dlouho po průjezdu po něm zůstával čpavý zápach spálené směsi olovnatého benzinu a oleje.

Do tehdejšího Československa se dovezlo okolo 130 000 kusů, poslední, z důvodu i v socialistickém Československu platných emisních regulací, v roce 1984. Větší množství zánovních trabantů se u nás ale opětovně objevilo na podzim 1989. Pár týdnů přes sametovou revolucí je v ulicích centra Prahy houfně nechávali odstavené na pospas osudu východní Němci, kteří prchali přes západoněmeckou ambasádu pryč z ráje všech německých dělníků a rolníků.

Rumunsko mělo díky blízkosti románského jazyka vždy tradičně blízko k Francii a nejinak k tomu bylo i v případě výroby automobilů. První dacie nebyly ničím jiným než Renaultem 12, v případě Oltcitu se Drákulovi spoluobčané naopak spojili s Citroënem. Původní podoba Oltcitu vychází z konceptu Prototype Y, který v roce 1977 vyvinula automobilka Citroën na základě smlouvy s rumunským státem.

První oltcity u nás byly testovány v roce 1984, k zákazníkům se však vinou zdlouhavé byrokracie dostaly až o tři roky později. Zatímco u nás po otevření hranic zájem o malého Rumuna rychle opadl, ve své vlasti tenhle hadimrška vznikal až do roku 1996.  Spousta majitelů žehrala na chronickou nespolehlivost a také nápadně vysokou spotřebu plochého vzduchem chlazeného motoru o objemu 1,1 litru. Pěkný původní stav je dnes už skutečně raritní a to nejen vinou mizerné montáže, ale i fatálním nedostatkem náhradních dílů.

Oltcit měl jednu neuvěřitelnou výrobní vadu -  zpátečka byla na pomocném štítku nakreslena vedle čtyřky, reálně ji však najdete tam, kde bývá pátý stupeň! Dle zkušeností majitelů si malý motůrek kvůli odfláknutému karburátoru klidně řekl o 10–12 litrů benzinu, řízení jde ztuha a vzduchověm chlazený motor znamená prakticky nulový topný výkon.    

Jestliže Zaporožec slasti československých silnic, které byly ale diametrálně lepší než ty sovětšké, nepoznal, nástupnická Tavrija už to štěstí měla - a čeští zákazníci také. S vývojem moderního nástupce Zaporožce se začalo už v roce 1970 a hle - píše se rok 1986 a první sériové Tavrije sjíždí z pásu. Těch kusů bylo konkrétně šest...

Oproti téměř dekádu starému prototypu se nezměnil jen design, ale také technika. Vpředu pracoval čtyřválec o objemu 1091 kubických centimetrů, který stačil na fakt důstojných 38 kilowattů. Důstojných nejen proto, že Tavria vážila jen něco přes 700 kilogramů, ale také proto, že používal moderní rozvod ventilů OHC, kterým dokonce kroutil ozubený řemen.  Takto vybavená Tavria dokázala letět rychlostí až 140 km/h! Pokud tedy zrovna „nevzlétla“ někam mimo silnici.

Zvláště slabé byly brzdy, jejichž účinek by se dal rovnat protivětru. Na rozdíl od standardních kotoučových brzd, ty na Tavriji neobepínaly kotouč zvenčí, ale zevnitř, což si zase vynutilo vývoj speciálního uchycení předních kol. Pod taktovkou dnes už také neexistujícího korejského koncernu Daewoo vydržela Tavrija alias Dana alias Slavuta ve výrobě ještě dlouho do nultých let. Když ji v roce 2004 poslali proti deformovatelné bariéře se 40procentním překrytím, auto se zdeformovalo takovým stylem, jaký v laboratoři ještě neviděli. Výrobní kvalita byla obvykle katastrofální, což měli v první polovině 90. let možnost patřičně „ocenit“ i čeští zákazníci, pro něž byla Tavrija svého času nejlevnějším modelem na trhu - v roce 1993 stála 109 500 korun.

V šedesátých letech se začala velkou rychlostí stavět sídliště na okrajích větších československých měst. Bylo proto rozhodnuto, že se vozové parky tamních dopravních podniků musí náležitě rozrůst. Zakázku dostala maďarská značka autobusů Ikarus a jak se ukázalo, v případě typu 620/630 to nebyla právě šťastná volba. Autobusy byly tak špatné, že u pražského dopravního podniku vydržela většina vozů v provozu jen dva až tři roky.

Kritizovány byly vibrace a hluk (výrazně překračující tehdejší normy), tvrdý chod motoru při volnoběžných otáčkách, špatné umístění řadicí páky, problematické řazení při jízdě do kopce (pokles otáček při přeřazení z prvního na druhý stupeň), vysoká spotřeba při jízdě ve městě (daná nutností jet ve městě převážně na druhý převodový stupeň, přestože měl autobus pětistupňovou převodovku), těžké řízení vynucující si až „křečovité držení volantu“ při jízdě po nerovnostech čí nízká výška zadního převisu.

Katastrofální úroveň autobusů Ikarus samozřejmě nedopadala jen na jejich řidiče, ale i na cestující a dokonce i lidi bydlící v domech podél trasy, kterou autobusy jezdily - řev motoru trestali náhle vzbuzení občané házením různých předmětů z oken.

Spousta později vysmívaných modelů socialistické produkce móhla být objektivně úspěšná nebýt toho, že jejich vývoj trval ukrutně dlouho a výrobní zpracování bylo pekelné. Také poslední reálně vyráběné auto z moskevských Automobilových Závodů Leninského Komsomolu, tedy značky Moskvič, nebylo vymyšlené špatně. Ostatně jeho zjevný francouzský vzor byl autem roku. Bohužel ale o deset let dřív než přišlo Aleko do výroby.

Při výběru vzorů pro výrobu nového Moskviče, padlo rozhodnutí, nakoupit několik americko-francouzských vozů Simca 1308, evropských vozů roku 1976. Jeden vůz byl rozebrán a celý okopírován. Konstruktéři by raději projektovali svůj vlastní, ale nemohli nic jiného dělat a snad to tak bylo i lepší. Uložení motoru, zavěšení kol a další detaily byly převzaty z Audi 80.

Výsledek byl i přes toto know-how dost žalostný. V Československu byly první vozy testovány až v roce 1988 (premiéru mělo Aleko o dva roky dříve) a tehdejší Svět motorů je v rámci svého testu zahrnul celou řadou kritických připomínek. Redaktoři si stěžovali na slabý motor (zrychlení z nuly na sto za 20 vteřin), mizerné dílenské zpracování, nelícující plasty. Zadní dveře prý při otevření vyrývaly do sloupku karosérie žlábek.  Dodejme, že vůz se u nás v roce 1988 prodával za 88 000 Kčs, Favorit stál 84 600 Kč. A pak si vybírejte...   

Umím si živě představit, že zařazení Škody 105/120 do tohoto výběru vzbudí negativní emoce. Ono ale v 80. letech už skutečně bylo nekonečně zastaralé a celkově nesmyslné auto. Jenže jiných moc nebylo a o tom to celé je. V 70. letech nedošlo z úsporných důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad, tj. 720, 740 nebo 760 s motorem vpředu a u posledně jmenované už i s pohonem předních kol, nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena už typem 1000 MB v roce 1964.

Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou. Všechno, co následovalo, byla už okolnostmi vynucená improvozace, která vyvrcholila právě typem 742, čili Škodou 105/120.  . Konstruktéři se při jejím vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy.

Majitele trápilo kde co - od zoufalého výkonu modelu 105, přes špatné starty, časté „vaření“ a různé elektrické libůstky až po poněkud zákeřné jízdní vlastnosti dané umístěním motoru. Většinu závad si na druhou stranu zvládl škodovácký rutinér opravit svépomocí - pokud tedy kýžený díl sehnal.

Řady 742 se včetně odvozeného Rapidu nakonec vyrobilo 2 020 250 kusů, což rozhodně nelze hodnotit jako neúspěch. Ještě v roce 2002 byly tyto vozy podle počtu registrací nejpočetnějšími auty na našich silnicích.

Zdroj: Autorský text