Retro: Škoda 706 RTO dusila cestující a trápila řidiče. Přesto se stala legendou mezi autobusy

Dlouho jsem váhal, jestli se v naší rubrice zabývat vozidlem tak totálně provařeným, jako je nejslavnější československý autobus Škoda 706 RTO. Když už jsme ale psali o předcházejícím typu RO i následných řadách Š 11 a 700, není zbytí. Důležitější autobus u nás nevznikl a už asi ani nevznikne.

Trojčíslí 706, resp. jeho nositelé, jsou asi tím nejznámějším, co česká část současné republiky dala světu nákladních vozidel a autobusů. První náklaďáky Škoda s tímto označením byly vyvíjeny už ve druhé polovině 30. let a tzv. “Matesy”, tedy vozy Škoda 706 MT, vyjížděly z jabloneckého Liazu ještě v roce 1988. To je obdivuhodný počin, který byl důsledkem kombinace osvědčené konstrukce a nedostatku prostředků na větší objemy výroby nástupnických typů.

Pokud jde o dopravu osob, je nezpochybnitelné, že nejslavnějším nositelem tohoto typu byla právě Škoda 706 RTO, nástupce spartánského 706 RO vyráběného od roku 1947. Na rozdíl od něj mělo RTO (Rekontruovaný Trambusový Omnibus) velký bonus v podobě mimořádně zdařilého designu karosérie.

Velmi často se uvádí, že vzhled byl dílem Otakara Diblíka, věhlasného autora mnohých ikonických výrobku čs. průmyslu 50. a 60. let. Není to však úplně pravda: Diblík totiž přišel do Karosy až v době, kdy byl autobus téměř dokončený, podílel se tedy spíš na detailech, než na kompletním výtvarném řešení. Je také vysoce nepravděpodobné, že by zaběhlí vysokomýtští návrháři ještě z dob prvorepublikové karosárny Sodomka ponechali vytvoření karosérie na čerstvém absolventu vysoké školy. Výše uvedené tvrzení spíše vychází z toho, že Diblík skutečně vytvořil interiér speciální luxusní verze autobusu pro výstavu Expo 58 v Bruselu. O tomto provedení ale až dále.

Pod elegantním oblým kabátem, který záhy dostal přezdívku „mandelinka”, „okurka” nebo jednoduše „erťák”, se totiž ukrývala velmi konzervativní, ba archaická technika. Když uvážíme, že se samonosnou karosérií přišla Setra u autobusu už zkraje 50. let, nebyl “erťák” vyráběný od roku 1957 vskutku žádným technologickým hitem. Rámový podvozek s koly systému Trilex, kterým se u nás ovšem říkalo Desko (dělené skládané kolo) pocházel ještě z předválečné éry nákladních Škodovek 706 R zvaných „Barča”.

Také jízdní vlastnosti moderně vyhlížejícího autobusu byly tedy poněkud „nákladní”. Samozřejmostí bylo nepříliš komfortní odpružení listovými pery, řidiči alespoň dostali vítaného pomocníka v podobě posilovače řízení, což oproti typu RO značně zpříjmenilo ovládání vozu.

Motor nicméně stále dlel nad přední nápravou a značně vyčníval i do interiéru. Hned vedle sedadla řidiče se proto nacházela pověstná „hrobka” - horní kryt motoru. Ten obvykle moc dobře netěsnil, což mělo za následek nejen hluk v kabině, ale také nepříjemné prolínání naftových výparů. V létě i v zimě moc příjemná záležitost. Také samotný šestiválcový agregát už měl v době uvedení RTO na trh za sebou takřka dvacetiletou historii. Z objemu 11,8 litru dával zvučně “nýtující” dieselový motor nevalných 117,6 kW a 700 Nm točivého momentu.

Ty posílal přes dvoulamelovou suchou spojku a nesynchronizovanou pětistupňovou manuální převodovku k zadním kolům. Řadilo se “nadvakrát” a dolů též s meziplynem. V MHD slušná prácička pro řidiče. Za své služby si trambus žádal na 100 km průměrně 23 až 28 litrů nafty. Byl však díky rámové konstrukci velmi robustní a pro celkovou jednoduchost i nebývale spolehlivý. Pro dopravce v ČSSR ideální kombinace. Avšak řidiči, kteří od konce 60. let přesedali za volanty komfortních vozů Š 11, zažili podobný přechod jako mašinfírové z parních lokomotiv přesedající na dieselové.

RTO se základně vyrábělo v městských verzích MTZ a MEX (exportní varianta, která však hojně jezdila i u nás), jejich použitelnost bohužel dost limitovalo pouze dvoudveřové uspořádání kvůli motoru vpředu. Také vysoko položená podlaha nebyla pro MHD úplně optimální. Řidič měl naopak soukromí - na své pracoviště vstupoval vlastními dvířky na levé straně, aby nemusel obcházet velký kryt motoru, který zabíral podstatnou část kabiny.

Meziměstskou dopravu zajišťovala verze CAR, která měla 41 sedadel plus dvě pro řidiče a průvodce, který měl sedadlo vpravo od motoru. Lišili se pomocí jedněch dveří pro cestující, koženými sedadly a síťovými střešními nosiči nad řadami sedadel. Mezi dvojice sedadel linkové verze se daly zaklesnout přídavné sedačky a záchytný zádový pás, které o několik míst zvýšily kapacitu, ovšem zcela zneprůchodnily uličku.

Nejvíce pozornosti vždy poutala vozidla v luxusním dálkovém provedení LUX, která jezdila nejen v Československu, ale i na mezinárodních linkách. Měly jen jedny mechanické “bouchací” dveře a komfortní sedadla s pružinami a opěrkami hlavy, sklápěcí opěradla a loketní opěrky. Na oknech nechyběly záclonky. Více světla do kabiny pouštěla zaoblená střešní okna.

Jak víte z mnohých starých filmů, zavazadla se upevňovala na rozměrnou zahrádku na střeše autobusu, kam se řidič nebo jeho pohůnek dostávali pomocí žebříku. Rámová konstrukce totiž žádné větší úložné prostory přímo v útrobách stroje neumožňovala.

Verze se lišily také dynamikou, což bylo dáno různým zpřevodováním. Zatímco ty městské jezdily maximálně 65 km/h, CAR byl o 10 km/h rychlejší a LUX zvládnul až 85 km/h. V dnešních dobách se to zdá asi směšné, ale kvalita tehdejší infrastruktury by i tak vyšší rychlost neumožňovala. Zejména pokud mělo 706 RTO směšně krátký rozvor 5 450 mm a obrovský zadní převis. Na zadních sedadlech jste se pak i díky listovým perům cítili doslova jako na houpačce.

Od dubna do listopadu 1958 probíhala v Bruselu světová výstava, na níž se Československo představilo ve velkém stylu. Ve Vysokém Mýtě pro tuto příležitost postavili speciálně vybavený autokar Š 706 RTO LUX, jehož interiér i stylistické úpravy zevnějšku navrhl zmíněný designér Otakar Diblík. Přední část střechy byla prosklená, vůz měl vodorovně orientované přední blikače, doplněné ozdobnými lištami, a kruhové zadní svítilny. Z dnešníhio pohledu komická masívní anténa na střeše prozrazovala, že součástí výbavy byl i televizor značky Tesla.

Uvnitř bylo 24 komfortních seřiditelných sedadel pro cestující, v zadní části autokaru se nacházela kuchyňka a toaleta. Vpředu napravo od řidiče měla své místo stevardka, nechyběl radiopřijímač, magnetofon a ozvučení celého interiéru.

S velmi podobně vybaveným, byť trochu jinak koncipovaným (menší zasklení a třetí světlomet nad čelním sklem) autobusem RTO se počítalo i pro dálkovou linku Praha - Moskva. Projekt ale po zkušební jízdě ztroskotal s konstatováním, že sovětské “silnice” jsou v tak hrozném stavu, že ani autobus pověstný svou odolností, na nich nezaručí, že cestující doveze bezpečně do cíle. A to bylo u “erťáka” co říct.

Od roku 1963 vznikaly Škody 706 RTO v licenční výrobě i v Polsku pod označením Jelcz 272. Stejnou zančku nesly i přívěsy Jelcz P-01E, které zásadně zvýšily přepravní kapacitu autobusu. Že se v nich prakticky netopilo a byly nebezpečné, je už jiná věc.

Jen v jediném exempláři vznikl v roce 1960 prototyp 16,1 m dlouhého kloubového ­autobusu Š 706 RTO-K pro 64 sedících a 41 stojících cestujících. Kromě předních kol měl řiditelná i kola zadní nápravy, druhá a třetí náprava byly opatřeny pneumatickým odpružením. Měl nahradit tehdy běžně používané soupravy linkových autobusů s osobním přívěsem, do výroby se však nedostal. V roce 1961 byl nicméně nasazen na lince Praha - Horní Počernice a Praha - Pec pod Sněžkou.

Díky rámové konstrukci mohly na podvozku RTO vznikat i mnohé další variace jako pojízdná pošta, zubní ordinace, końská stáj, přepravník závoďáků a lodí, stěhovák či přenosový vůz.

Populární “mandelinky” byly také velmi žádaným exportním artiklem. Prostřednictvím PZO Motokov se zvláště uchytily na spřátelené Kubě, kam odcházela až třetina jejich produkce. Vedle států východního bloku je Motokov vyvážel i do řady zemí Asie, Afriky a Jižní Ameriky, mimo jiné do Iráku, Turecka, Egypta, Tuniska, Ghany a Bolívie. V Albánii byly v linkovém provozu běžně ke spatření ještě v 90. letech.

Ve Vysokém Mýtě skončila jejich produkce s rokem 1970, v SVA Holýšov o dva roky později a licenční Jelzce, které lze snadno identifikovat podle vystouplých předních světlometů, vydržely až do roku 1977. V pražské MHD RTO věrně sloužily až do roku 1978, na linkách ČSAD se u některých moravských závodů udržely ještě v první polovině 80. let, kdy už se vyráběly hranaté Karosy řady 700.

Díky bytelné konstrukci se dochovalo poměrně značné množství “erťáků” ve veteránském stavu, přičemž nejvzácnější jsou logicky nejobyčejnější městské verze MTZ/MEX. RTO je také nejdražším sériovým historickým vozidlem se značkou Škoda vůbec. Ve veteránské inzerci se čas od času objeví v relacích okolo 3,5 milionu korun.

Zdroj: Autorský text