Retro: Porevoluční české autobusy Oasa se chtěly přiblížit Západu. Bránil tomu ale i pach toalet

Rané porevoluční časy nebyly divoké jenom v Discolandu Silvie nebo v zatáčkách pod plzeňskou věznicí Bory, kde (údajně) střílel na svou oběť Jiří Kajínek. Hodně nepřehledné podmínky vládly také v průmyslu včetně automobilového. Zatímco boleslavské AZNP, resp. Škodu se podařilo poměrně záhy úspěšně zprivatizovat koncernu Volkswagen, jiní výrobci jako Liaz nebo Tatra takové štěstí neměli a pokud přežili do dnešních dnů jako druhá jmenovaná, tak jen díky překonání stádia klinické smrti. Autobusy se v Čechách tradičně stavěly ve Vysokém Mýtě, kde na nich pracoval nejeden šikovný inženýr. Těm podnikavějším se však v polistopadové euforii ve státním podniku s nejistou perspektivou zůstávat nechtělo a snili o vlastních projektech...

Jedním z těchto mužů činu byl i bývalý šéfkonstruktér Karosy Josef Nalezenec, který v době, kdy na Národní třídě  „pukaly ledy,“ působil v pražských ČSAO (Československé automobilové opravny, pozn. red.). Záhy po „Sametu“ se tam s trojící kolegů coby zkušený praktik s nadšením pustil do návrhu prvního československého dálkového autobusu s vysokou podlahou, tedy přibližně takového, jaké produkovaly západní firmy Neoplan, Setra nebo Renault.

Ta zmínka o ryze dálkovém autobusu je podstatná. Počínaje prvním poválečným typem Škoda 706 RO a Karosou 700 konče, u nás byla totiž vždy vyráběna jedna unifikovaná řada, ze které se vždy odvozovaly jednotlivé verze od městskou pod dálkovou. V praxi to samozřejmě znamenalo nemalé množství kompromisů. Nový autobus se jim však chtěl vyhnout. 

Ještě v první polovině devadesátého roku se pražským konstruktérům daří spojit síly s kolegy z čáslavské technologické základny ČSAO a za podpory vídeňské firmy Mühlbacher v prosinci 1990 zakládají společný podnik OASA, což znamená „Oprava a stavba automobilů.”

Že bylo v „devadesátkách” všechno možné? Ale jistě! Těžko už dnes vypátrat, jak přesně to borci udělali, ale fakt je ten, že po pouhých 87 dnech od vzniku nové firmy vyjíždí z čáslavského podniku zbrusu nový autobus Oasa HD 12 (HD = „high deck,“ tedy vysoká podlaha a 12 jako 12 metrů délky, pozn. red.).

Na domácí poměry jde skutečně o UFO mezi autobusy a do té doby nejluxusnější Karosa LC 736 vypadá vedle nové Oasy jako angličák z hodně zaprášené formy. Bližší ohledání nicméně naznačí, že tak jednoduché to s onou žhavou turistickou novinkou zase nebude.

Jak už jsem napsal v úvodu, nový autobus byl skutečně designově vcelku vydařený a zejména z profilu a zezadu působil opravdu konkurenčně. Vysoká stavba dávala tušit velké zavazadlové prostory a třeba také lůžko v obligátním „pokojíčku“ pro řidiče, jak bylo a je běžné u autobusů tohoto typu.

Toaleta se naopak na tradiční místo vedle schodů nevešla a tak ji museli na úkor několika míst k sezení v Čáslavi nainstalovat do zadní části interiéru. Komické bylo, že šlo o klasickou keramickou mísu v kombinaci s plechovým dřezem a obývakovým vypínačem světla. Nic použitelnějšího se za rozumné peníze prostě zrovna sehnat nedalo. Funkce zařízení byla ale prý vzdor nepříjemnému odéru šířícího se za jízdy salónem pro cestující zcela dostatečná.

Tím jsem už jsme trochu nakousli ony kompromisy. Bylo sice pěkné, že fešný autokar kolem dokola obepínala moderní zatemněná lepení okna, ale to přední museli z nedostatku vhodného skla pro daný vůz nevzhledně spojit ze dvou různě velkých oken vyříznutých opět z původního karosáckého. To by kromě mrzké estetiky až tak nevadilo, mnohem větší problém představovaly extrémně tlusté přední sloupky, protože přední okno bylo prostě rovné a pomocná rohová okénka by asi vypadala dost pekelně. Díky tomu měl řidič v určitých úhlech naprosto nulový výhled šikmo vpřed.

Oasa jinak disponovala vším, co se v dané době u dálkového autobusu slušelo. O záchodu už byla řeč, 44 cestujících převalujících se na polohovatelných sedačkách z Karosy LC 736, mohlo na dlouhých cestách do Bibione nebo na Makarskou sledovat Modrou lagunu na palubním televizoru s VHS přehrávačem a nad hlavou jim k tomu příjemně vrněla klimatizace. Dozajista vlídný druhý pan řidič mohl cestovatelům uvařit čaj, kávu nebo párek a do reproduktorů pustit nějakou tu devadesátkovou vypalovačku.

To, co bylo očím z větší části skryto už tak veselé nebylo. Oasa dlela takřka bez výjimky na technických základech běžné Karosy řady 700 s původem na začátku sedmé dekády. V zádi tedy duněl osvědčený přeplňovaný šestiválec Liaz M 640, který v této nejvýkonnější evoluci dodával slušných 224 kW, což tvořilo ve spolupráci s osmikvaltem Praga relativně použitelnou kombinaci. Stinnou stránkou zabudování pohonu byl sklon motoru k přehřívání.

Z Karosy pocházel také kompletní podvozek, což i díky nevelkým kolům notně vyššímu autobusu „zabezpečovalo“ poněkud kolíbavé jízdní vlastnosti. Největší malér se ale jmenoval brzdy. Oasa byla o plné tři tuny (a v praxi prý ještě o jednu víc) těžší než běžná Karosa LC 736 a to znamenalo nevyhnutelně sníženou účinnost celé soustavy, což mohlo u oblíbených zájezdech do Alp končit dost nebezpečně. Oase navíc citelně chyběla retardér, který se do Karos tehdy ještě nemontoval, měla jen klasickou motorovou brzdu.

Podle zjištění serveru Autíčkář.cz šeptanda o zmíněných nedostatcích a několik nehod nového autobusu nakonec zapříčinila, že byla Oasa podrobena nezávislým zkouškám. Jeden ze zátěžových testů brzd prý následně ukázal, že při extrémním přehřátí se brzdový buben na zadní nápravě roztáhne teplem o 11 cm(!) v obvodu, čímž se logicky dostane mimo dosah obložení. Výsledek zkoušky byl ale několikrát zpochybněn mnoha znalci z oboru a zaznívají názory, že šlo spíše o diskreditaci vozu na objednávku konkurence.

Řidiči Oasy na ní totiž na různých diskuzních fórech vesměs vzpomínají s nostalgií a za skutečnou slabinu považují opravdu jen ten mizerný výhled. Jinak prý šlo o jednoduchý snadno opravitelný autobus s dostupnými lacinými náhradními díly - bodejť by ne, když většina těch podstatných byla z Karosy. Že Oasa nebyla vůbec tak špatná, dokladuje celkem 133 vyrobených kusů (údaj z publikace Martina Haráka o Karosách řady 700) a především fakt, že ještě před nedávnem byly tu a tam stále k vidění v běžném provozu. To je na autobus vzniklý doslova na koleně v chaosu začátku 90. let víc než dobré. 

Výroba autobusů v Čáslavi nicméně neměla dlouhého trvání. Zaúvěrovaný podnik se topil v dluzích a jepičí život modelu 903, což byl prakticky přebrandovaný MAN, ani midibus stavěný na podvozku Vokswagenu LT, na tom už nic nezměnili.

Zdroj: Autorský text