Retro: Praga V3S byla nezastavitelný stroj. Fungovala jako fekální vůz i raketomet

Znáte ji určitě i vy, vaši rodiče, prarodiče i praprarodiče. Buď z vojny, z bramborové brigády, žní, z gigantických socialistických staveb, jako fekální vůz, alegorický vůz na 1. máje či naftou naleštěnou pýchu armády o pár dní později. Kvality „vétřiesky“ či  „vejtřasky“ totiž přežily i komunistický režim a Československo.

Celé to začalo v raných padesátých letech, kdy československé armádě akutně chyběl moderní lehký nákladní automobil. Její tehdejší autopark byl nesmírně roztříštěný. Zahrnoval různá vozidla z předválečného období, kořistní auta zahraničních armád, vozidla získaná v rámci poválečné pomoci či civilní náklaďáky. Ani tak nebylo aut dostatek. Situaci se pokoušeli řešit v Kopřivnici modelem 128, což byla narychlo upravena Tatra 111. Stále to však nebylo ono. Stodvacetosmička trpěla zbytečnou nadváhou a v terénu neoslnila, protože přišla o třetí nápravu. V srpnu 1951 se proto přísně tajný vojenský projekt objevil na rýsovacích prknech pražské Pragy, slavné toť prvorepublikové značky, jíž byl vývoj osobních vozidel shůry zatržen.

Armáda požadovala nákladní vůz se třemi nápravami, hmotností do pěti tun a nosností 3000 kg - odtud označení V3S, tedy vojenský třítunový speciál. Vojáci měli naspěch, vždyť za kopečky chrastili zlí imperialističtí štváči zbraněmi ve snaze zahájit třetí světový konflikt. Vývoj tedy musel probíhat expresním tempem. Ústředními postavami byli konstruktéři Ing. Jan Lanc z Pragy a Ing. Vladimír Korbel z pražského Ústavu pro vývoj motorových vozidel.

Šušká se, že se inspirovaly úspěšným americkým lehkým terénním automobilem GMC CCKW 352/353. Jinak to ale nešlo, času bylo extrémně málo. Od první čáry na rýsovacím prkně po první prototyp uběhlo pouhých šest měsíců. Hotový byl v únoru následujícího roku a armáda si jej převzala na testy v květnu. Daleko však nedojel.

Během testů ve vojenském prostoru Brdy prototypu prasklo ložisko spojovacího hřídele a tak museli tento bezmocný „vojenský zázrak do těžkého terénu“ odtáhnout na dvůr Pragovky. Další prototyp shořel kvůli poruše elektroinstalace. Vládní úkol však bylo nezbytně nutné splnit a další prototypy proto podstoupily řadu úprav. Tou nejzákladnější byla výměna motoru. Pod kapotu se dostal vzduchem chlazený naftový šestiválec. Aby nemuseli v Praze vyvíjet zcela nový agregát, na což už teprve nebyl čas, dodala jej Tatra. „Amputovala“ jednu řada válců ze svého vzduchem chlazeného dvanáctiválce ve stojedenáctce a motor byl v podstatě hotov.

A pak se začaly dít zázraky. Srovnávací testy ukázaly, že Praga V3S je v těžkých podmínkách schopnější než ruský ZIS-151, Tatra 128 či americký Studebaker. Bodejť by ne, navzdory americké inspiraci přišli totiž konstruktéři s geniální koncepcí kombinující vše důležité pro jízdu v terénu: pružný žebřinový rám, který zajišťoval dobrý kontakt kol s povrchem, lepší než u Tater s tuhou centrální troubou, zkombinovali s portálovými nápravami. V každém kole byl redukční převod, takže osa hnacích hřídelí byla vyšší než osa otáčení kol. To znamenalo ohromnou světlou výšku 500 mm a fantastickou průchodnost v terénu, do kterého se Praga „kousla“ deseti silně profilovanými pneumatikami.

Kapacity ve Vysočanech už dávno nestačily a tak se v roce 1963 výroba přestěhovala do Avie v Letňanech. Praga a Avia byly navíc sloučeny do jednoho podniku. Zapojil se i podnik Opravy zemědělských strojů, kde vznikaly podvozky.

Roky sjížděly Pragy V3S z montážních linek beze změn. K první zásadní inovaci došlo až v osmdesátých letech. Praga V3S M1, jak se modernizovaná verze označovala, dostala konečně silnější motor o objemu osmi litrů a výkonu 120 koní (88 kW). Díky tomu si mohla dovolit delší převodové poměry. Maximální rychlost stoupla z původních 60 na 75 km/h. Nový tlumič výfuku zase zkrotil decibely a spojka se díky posilovači ovládala snáze. Pneumatické stěrače nahradily elektrické.

Verze M2 se již mohla pochlubit dvouokruhovým brzdovým systémem. Archaické dynamo nahradil alternátor a pákové tlumiče hydraulické. Poznali jste ji i díky reflektorům přemístěným do nárazníku. Kryt motoru tlumil lépe hluk a sedadlo řidiče dostalo pneumatické odpružení.

Výroba Pragy se nakonec v roce 1988 přestěhovala do tehdy nevyužitých prostor Bratislavských automobilových závodů (BAZ) poté, co padly původní velkolepé plány na výrobu nových modelů Škody na Slovensku. To se však už blížil konec produkce. Poslední originální Praga V3S sjela z výrobních linek v roce 1990, tedy téměř po čtyřiceti letech. Vyrobilo se z ní 129 352 kusů. Donedávna stále tvořila páteř mobilních jednotek české i slovenské armády a v civilních službách je na venkově hojně k vidění dodnes - podobně jednoduché a funkční nákladní auto totiž přes četné pokusy V3S nahradit dosud nikdo nevyrobil.