Reklama
Retro

Retro: Chalupáři přišli v socialismu o kombíky na dlouhých 20 let. Prosadili je až příslušníci VB

Výrobu takových aut u Škodovky zazdil motor vzadu. Škoda Forman přišla ale až po revoluci
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto

Těžko si dnes představit, že národ (svého času nucených) chalupářů, chatařů a všelijakých kutilů se musel dlouhá léta obejít bez uspokojivého praktického automobilu domácí výroby. Ano, v omezeném množství se k nám dostaly poklady jako Dacia 1310 kombi, Wartburg 353 W Tourist, VAZ 2102 a později 2104 či Moskvič 412 kombi. Jenže. Těchto modelů ze spřátelených zemí "tábora míru a přátelství" bylo zoufale málo, navíc nebyly zrovna nejlevnější. Kde skončila Octavia Combi v roce 1971, tam mohl přes některé marné pokusy o kombík navázat až Forman v roce 1990. 

Lidi až na druhém místě

Padesátá léta byla v Československu nelehkou dobou, v níž měla spousta lidí jiné starosti než jezdit s překližkami a pytli cementu na chatu nebo nedej bože na dovolenou jinam než k jihočeskému rybníku. Když už po silnicích něco jezdilo, byla to zhusta rozličná vozidla předválečná a z těch novějších v drtivé většině náklaďáky nebo služební vozy státních organizací.

Právě do tohoto údobí spadá výroba prvního regulérního (předválečný Popular s támto tipem karoserie měl užitkový charakter) českého kombi, které bylo jednou z karosářských variant tehdejší škodovácké řady 1200/1201. První na řadě byla ovšem dodávka, tedy vůz se stejnou karoserií, ale bez oken počínaje B sloupky. Inu, práce především. První sériové kombi bylo dokončeno až počátkem ledna 1953, poslední Škoda 1201 STW opustily výrobní linku na podzim 1961.

Zadní jednodílné dveře byly shodné s dodávkou, ložná plocha (po sklopení zadní lavice) disponovala rozměry 1750×1380 mm. Také zadní sedák byl sklopný a pod ním se nacházel úložný prostor pro nářadí a povinnou výbavu. Kombi bylo stejně jako sedan pětimístné. Celkem bylo vyrobeno 2076 kombi Škoda 1200 a 13 188 kombi Škoda 1201. Chronickým traumatem celé řady byl slabý motor, který měl zpočátku coby Škoda 1200 pouhých 36 koní, později aspoň 45 (1201). Potíže s dynamikou trápily samozřejmě především těžší užitkové verze včetně kombi. Celkem bylo vyrobeno pouhých 2076 kombi Škoda 1200 a 13 188 kombi Škoda 1201.

Bohatá nabídka

Počátek 60. let přinesl jedno podivuhodné schizma a sice fakt, že na trhu byly od začátku dekády k mání hned dvě škodovky s karoserií kombi. Spolu s o malinko lepší hospodářskou situací a přece jenom zvyšujícími se šancemi získat osobní vůz do soukromého vlastnictví to bylo rozhodně dobrou zprávou pro tuzemské zákazníky.

První variantu pro ně představoval další vývojový stupeň linie započaté předchozí Škodou 1200/1201 STW a sice model 1202 STW, pro nějž se více než pro předchůdce vžilo lidové označení "stejšn" nebo "stejšna." Také v tomto případě šlo o primárně užitkový vůz, výrazně větší karoserie než u starší generace byla však velkým lákadlem také pro rodiny a drobné řemeslníky. Zajímavé je, že verze sedan už nástupce nedostala.

Vůz původně vznikl ve vrchlabském závodě jako provizorní náhrada vyvíjeného trambusového užitkového vozu (pozdější Škoda 1203), jehož vývoj se neustále opožďoval a přerušoval. Také díky tomu vydržel ve výrobě plných deset let. Značný počet vozů byl exportován ve formě podvozků určených pro konečnou montáž v zahraničí, především v Turecku. Škoda 1202 se stala posledním z řady osobních automobilů značky s páteřovým rámem a samostatnou karoserií, konstrukčně odvozených od předválečného typu Popular.

Celokovová pontonová karoserie byla vybavena dvěma řadami sedadel, tvořených jednodílnými lavicemi s jednodílnými opěradly. Zadní lavice a opěradlo byly sklopné, po sklopení vznikla rovná ložná plocha. Vpředu se nacházely dvoje boční dveře pro řidiče a spolujezdce, vzadu však pouze jedny boční dveře vpravo stejně jako u předchůdce, zadní dveře se už tentokrát vyklápěly vzhůru. Varianta STW se vyráběla nejdéle ze všech karosářských verzí a byla také nejpočetnější. Sériová výroba začala na podzim 1961 a skončila v roce 1971 Celkem vzniklo 13 682 vozů STW Standart a 11 684 vozů STW De Luxe, čili stále hrozně málo.

Z úplně jiné vývojové větve pocházel vůz Škoda Octavia combi uvedený rovněž v roce 1960. Jak název napovídá, šlo o karosářskou verzi modelu Octavia z roku 1959, která byla založena typem 440 alias Spartak o čtyři roky dříve. Vcelku fešný kombík s výhradně třídveřovou karoserií měl dvoukřídlé, horizontálně členěné třetí dveře.
Do kompaktních vnějších rozměrů 4065 x 1600 x 1430 mm se vměstnala kabina pro pět osob a zavazadlový prostor o základní délce 965 mm a objemu 690 l (měřeno po strop), po sklopení opěradel zadních sedadel bylo možné naložit dokonce 1050 litrů nákladu. Kombi mělo motory o objemu 1,2 litru a výkonu až 50 koní, což mu umožňovalo upalovat až 120 km/h.

Poslední kombi z  54 000 vyrobených exemplářů opustilo Kvasiny 21. prosince 1971.

Tudy ne, soudruzi

Bystrý čtenář předchozích řádek jistě zaznamenal, že jak Škoda 1202 STW, tak Škoda Octavia combi z počátku 60. let, vydržely ve výrobě až do roku 1971. Mezitím se ovšem odehrála jedna zásadní změna, která rozmetala všechny zažité škodovácké pořádky: v roce 1964 totiž naběhl do výroby zbrusu nový model Škoda 1000 MB tehdy zrovna krátce moderní koncepce "vše vzadu." Kromě řady výhod měl tento lidový vůz se samonosnou karoserií a motorem vzadu také jednu podstatnou nevýhodu a sice problematické možnosti stavět na jeho základě jiné karosářské verze. Nakonec zůstalo u jediné - dvoudveřového provedení MBX.  
Reklama

Samonosná otevřená verze embéčka, která měla nahradit oblíbenou Felicii se nebezpečně kroutila a její kariéra skončila ošklivou nehodou, o moc lépe nakonec nedopadl ani pokus o kombi. Umístit motor pod podlahu zavazadelníku nebyl vůbec jednoduchý úkol. Proto byl řadový čtyřválec uložen naležato, s hlavou válců v levé části vozidla a vodním chladičem umístěným vpravo. Neobvyklá koncepce vynesla prototypu přezdívku Hajaja, podle dobového seriálu rozhlasových pohádek na dobrou noc.

Nad agregátem se nacházel samotný zavazadlový prostor, přístupný jak jinak než výklopným víkem, které bylo v horní poloze fixováno kovovou vzpěrou. Dovnitř přitom bylo možné uložit předměty dlouhé až 1,6 metru.Vývojáři na voze oceňovali vzdušnost interiéru i velkorysý objem dvou prostorů na náklad a zavazadla, tím ale výhody vlastně končily. Komplikované umístění motoru pod podlahu zavazadelníku znamenalo, že byl špatně přístupný pro servisní úkony. Navíc se ve stísněném prostoru přehříval. Také zde tedy zůstalo u jediného prototypu, který je dnes součástí továrního muzea. 

Slepé uličky

S rokem 1971 éra prvních škodováckých kombíků de facto skončila, jakkoliv se v rámci nově vyvíjených výrobních řad 720 a později 760 s tímto typem karoserie samozřejmě počítalo. Tyto se ovšem, jak známo, do výroby nikdy nedostaly a tak zůstalo jen u několika zajímavých prototypů, včetně toho, o kterém jsme psali v jedno z minulých dílů "Stodol" - viz výše v tomto článku.

Našincům tak nezbylo nic jiného než dál opečovávat starší oktávky či stejšny nebo se poohlednout po adekvátním produktu z NDR, RLR, MLR či SSSR. Lady, Dacie či Wartburgy sice v té době nebyly úplně špatnými auty, byl jich však zoufalý nedostatek a ceny tomu odpovídaly.

Konečně z domácího chovu

Čechoslováci se sériové výroby dalšího domácího kombíku dočkali až v roce 1990, tedy už po Sametové revoluci a devatenáct let po ukončení výroby octavie a stejšnu. Výchozí Favorit, tedy vůz s předním pohonem přitom vznikal už od roku 1987. Cesta kombíku do výroby totiž vůbec nebyla tak samozřejmá a jednoduchá, jak by se mohlo zdát.

Automobilku po uvedení favoritu a s tím spojenými investicemi sužoval dluh 2,5 miliardy korun, nebyl dostatek lidí ve výrobě a zbídačená centrálně řízená ekonomika situaci také moc nenahrávala. Praktičtější model favoritu se podobně jako sedan do výroby málem nedostal, nebýt toho, že tehdejší Veřejná bezpečnost nutně potřebovala spolehlivé a rychlé auto, které mělo být prostorné kvůli převozu nákladu i služebních psů.

A když Vnitro řeklo, věci se musely hýbat. Tak se stalo, že závod Kvasiny se nakonec přece jen zmobilizoval a "esenbákům" dodal první kousky tehdy ještě Škody Tourist, což byl původní název Formana. Po praktickém voze záhy zatoužil i prostý pracující lid a tak byl kombík pro sériovou výrobu definitivně zachráněn.

Oproti základnímu hatchbacku má Forman delší podlahu (nastavenou mezi prolisem náhradního kola a zadním nárazníkem), střechu, nové zadní bočnice s proskleným C-sloupkem a pochopitelně i zadní nárazník. Objem zavazadlového prostoru, jenž byl od prostoru pod zadním oknem nově oddělen dvoudílným platem, vzrostl na 400 litrů. Forman byl oproti favoritu delší o 35 cm, ale přitom byl jen o 45 kg těžší. Pohon však stále obstarávala známá třináctistovka OHV s výkonem mezi 40, 43 nebo 50 kW. 

Po novém modelu z tuzemské továrny byl doslova hlad. Na českých silnicích 90. let jste tedy mohli potkávat naplněné formany, s nimiž si to o víkendech rodiny razily na chalupy, stejně tak s tímto spolehlivým vozidlem ujely tisíce kilometrů k ještě nedávno nepřístupnému moři ve většině evropských destinacích.

Prodej kombi Forman později podpořily i akční verze s rozšířenou výbavou, např. Marathon, Silver Line, Sport Line, Black Line či Excellent, které nabídly prvky jako kvalitní autorádio, centrální zamykání, střešní okno, lepší čalounění, střešní nosiče či digitální hodiny. Mezi srpnem 1990 a červnem 1995 vzniklo 219 254 kusů formanů, na které navázala kombi verze výrazně faceliftovaného favoritu jménem Felicia. Slušného formana dnes stále ještě seženete za 30 000 Kč, ale ceny rychle rostou.
Reklama

Diskuze

Frantisek - 05.11.2024 14:40:22
Ja to pamatuju a Wartasa tourist nebylo problem koupit (resp. byl to stejny problem, jako u jakehokoliv jineho auta), celkem bez problemu sel sehnat Trabant kombi, sice zesmesnovany, ale velmi prakticky vuz. Dnes je vyber vetsi, ale dostupnost mensi.
Witt - 02.11.2024 20:14:46
Že to tenkrát šlo...rovné dno.ještě to dokázali u Fordu Galaxy a Renault Scénic,tyhle auta jsem měl .ale škodovky díra.nic těžkého nejde ven lehce.

Retro: Slavná limuzína pro komunistické papaláše i závodila. Tatra 603 dnes vyjde na miliony

Vyráběla se 20 let, ale pro běžného smrtelníka byla nedostupná. To ostatně platí i dnes
26.10.2024 09:31
|
3
Reklama

Týden v autech: Autosalon v Paříži s retro bombou od Renaultu i nové BMW 1 v Česku

Do Česka přijel také nový Ford Explorer. Policista se chvástal, že kontroluje hlavně BMW
20.10.2024 07:51
|
1
Reklama

Retro: Socialistické kupé Škoda Rapid jezdí lépe, než vypadá. I proto dnes stojí tolik

Legendární auto snů z osmdesátých let se dočkalo i sametové revoluce. Moc ji ale nepřežilo
19.10.2024 08:15
|
8

Retro: Dnešní řidiči SUV tohle auto nikdy nepochopí. Maluch vozil v socialismu celé rodiny

Šlo o geniální autíčko, přesto bojovalo s poruchovostí. Kolovala o něm spousta jízlivých vtipů
14.09.2024 08:56
|
4

Retro: Hranatá Karosa 700 zasmradila české vesnice a města. Přežila dlouhé roky i v kapitalismu

Snad každý v ní jel. Snad každý vzpomíná na typický odér, který otravoval řidiče i cestující
07.12.2024 09:05
|
0

Retro: Praga V3S byla nezastavitelný stroj. Fungovala jako fekální vůz i raketomet

Vůbec nejznámější československý náklaďák se vyráběl dlouhých 37 let. A některé kusy ještě jezdí
30.11.2024 09:27
|
13
Reklama

Retro: Autobus Škoda 706 RO vozil první budovatele socialismu. Kufry si museli dát na střechu

Předchůdce mnohem slavnějšího modelu RTO byl důležitým pilířem mobility v tvrdém režimu
23.11.2024 08:16
|
5

Retro: Tato škodovka existuje jen v jediném exempláři. Má nevyčíslitelnou hodnotu

Konstruktéři z Mladé Boleslavi přišli jen rok po slavné Tatře 77 s vlastním pohledem na věc
16.11.2024 08:15
|
8
Reklama
Autosalon TV