Vzpomínky na „vojnu“ patří mezi hospodskými štamgasty vedle komentování fotbalu a politiky k nejoblíbenějším tématům hovoru. Vzhledem k tomu, že povinná vojenská služby u nás skončila v roce 2004, je těm nejmladším pamětníkům těsně pod čtyřicet. Spolu s kmety pamatujícími sedmdesátá léta mají ale jeden společný zážitek a sice ježdění cestami necestami v UAZu-469, sovětském off-roadu, který coby UAZ Hunter vzniká dodnes.
Dvouleté (později jednoleté) nevolnictví v zeleném mundúru skýtalo přes všechna negativa jisté kouzlo pro milovníky techniky, kteří se na státní útraty mohli stát držiteli řidičských i pilotních průkazů na všemožné dopravní prostředky, což se potom často hodilo i v civilu. Největší borci našli místo za kniplem MiGů, další za rajčáky tanků a snad úplně všichni přišli do styku se základním armádním vozidlem, kterým byl zprvu GAZ-69 a od 70. let právě UAZ.
Druhá světová válka s sebou přinesla jeden převratný objev, který ovlivnil podobu všech dalších vojenských konfliktů. Americká firma Willys vyhrála armádní tendr na jednoduché základní bojové vozidlo s pohonem všech kol se svým Jeepem, který se následně hojně licenčně vyráběl a kopíroval. Přišly ale i svébytné konstrukční počiny, mezi nimiž vyčnívá britský Land Rover a sovětský GAZ-69. Ten byl přímým následníkem GAZu-67 z roku 1943, auta, které se Jeepu chtělo fakt hodně podobat.
Právě GAZ-67 se stal od roku 1953 základním terénním typem v armádách zemí Varšavské smlouvy i desítkách zemí třetího světa. Ne, že by byl Jeep bůhvíjak filigránské vozidlo, ale „gazík“ byl ještě mnohem hrubějším kusem železa, kterému k provozu stačila prakticky jakákoliv hořlavá tekutina a k opravám hasák a kladivo.
I tento nezmar ale rychle stárnul a v ožehavé tenzi studené války bylo nezbytné srovnat krok s nepřítelem a vyvinout zbrusu nový off-road. Úkolu se tentokrát zhostily Uljanovské Automobilové Závody, ve kterých už od počátku 60. let na novém projektu pilně pracovali.
Dalším rysem GAZu byla jeho značná archaičnost už v době vzniku, což šlo ale přehlížet jen po určitou dobu. Kdyby šlo jen o vnitřní potřeby Ruska, vyráběl by se nejspíš dodnes, v době průběžně se ohřívající studené války ale bylo nutné držet krok s nepřítelem, který nelenil a původního Jeepa dále vyvíjel, hojně se rozšířil i novější Fordův armádní teréňák Mutt.
Úkolu vyvinout nový off-road pro ozbrojené síly se tentokrát ujaly Uljanovské automobilové závody (UAZ) z Leninova rodiště, které dříve neslo název Simbirsk. Na budoucím typu 469 tam pracovali od začátku 60. let. Kromě modernější a prostornější karoserie bylo zásadní praktickou inovací proti GAZu zdvojnásobení počtu bočních dveří a také modernější, byť stále dostatečně primitivní a proto odolná pohonná jednotka. Tou byl od počátku benzinový čtyřválec z Volgy o objemu 2,4 litru a výkonu 55 kW, což sice není na 1700 kg vážící kus železa bůhví co, motor už měl ale aspoň rozvod OHV namísto prehistorického SV v GAZu-69. Jednoznačným krokem vpřed však byla taky plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí.
Finální podoba nového vozidla byla prakticky hotová už v polovině 60. let, nedostatek peněz na výstavbu výrobní linky ale zahájení sériové výroby o několik let odložil. Alespoň byl dostatek času na skutečně drsné provozní zkoušky, ve kterých UAZ bezpečně obstál. Výroba byla nakonec zahájena 15. prosince 1972, což bylo podivuhodné ze dvou důvodů: jednak na tento den nepřípadalo žádné významné výročí a za druhé byla v tentýž den ukončena výroba GAZu-69.
Od počátku vznikaly dvě základní verze nového typu – UAZ-469 (vojenská verze) s připojitelným pohonem všech kol, redukcemi v nábojích kol, světlou výškou 300 mm a motorem upraveným pro spalování nekvalitního benzínu a UAZ-469B (civilní verze) s připojitelným pohonem všech kol, ale bez přídavných redukcí v nábojích kol a světlou výškou sníženou na 220 mm.
Běžné UAZy měly skládací plátěnou střechu a sedm míst k sezení (dvě přídavné sedačky otočené kolmo ke směru jízdy byly v zavazadlovém prostoru). Požadavkem Rudoarmějců bylo, aby se čelní sklo dalo v případě potřeby sklopit směrem dopředu na kapotu a vrchní část bočních dveří zcela demontovat, čímž z UAZ vznikl otevřený automobil, ve kterém se dalo bez omezení manipulovat s kulometem a dalšími palnými zbraněmi. Konkurenční výrobky ze Západu na tom byly podobně.
Vůz měl základní rozměry 4025/1805/2050 mm a na zpevněném povrchu se dokázal za pár desítek sekund rozjet na 100 km/h. Býrobce udával průměrnou spotřebu 15 l/100 km, v tuhých mrazech nebo s nseřízeným karburátorem ale běžně stoupala na 20 až 25 l/100 km. Dvě palivové nádrže (každá má hrdlo na jedné straně vozu) pobraly celkem 78 litrů, což zas není tak moc.
Aby byla premiéra nového vojenského teréňáku jaksepatří propagandisticky využita, vypravily se v srpnu 1974 tři sériové UAZy-469 na kavkazskou velehoru horu Elbrus, kde se dokázaly vydrápat až do výšky 4 200 m.n.m. Krajně nebezpečná cesta, při níž auta neustále doslova visela nad propastí, byla velice náročná jak pro automobily, tak pro posádky
Řízení si žádalo velkou zkušenost a chladnokrevnost. V žádném případě nesměl řidič šlapat na brzdu, jinak by došlo ke ztrátě adheze následnému pádu do propasti. Už tak slabý motor dával kvůli vysoké nadmořské výšce ještě o dalších 20 až 30 koní méně, takže bylo naopak nutné neustále stát na plynu. Do čtykilometrové nadmořské výšky zvládly nicméně UAZy ze základního tábora vystoupat za 40 minut a už v hlubokém sněhu urazit ještě dalších 200 výškových metrů.
Jak jen to bylo kapacitně možné, objednala velký počet UAZů také Československá lidová armáda (ČSLA). Stalo se tak v roce 1974. Sovětské samochody byly pro naše účely nakupovány převážně v modifikacích B a BI (bez redukcí v kolech oproti základnímu typu UAZ-469) a z vozových parků bojových útvarů postupně vytlačovaly původní „Gaziky“. UAZy plnily stejně jako jejich předchůdci roli všestranného automobilu s výbornou průchodností a spolehlivostí v terénu. Své poslání plnily původní ruské vozy v naší armádě ještě hluboko v 21. století, když je nejprve začaly nahrazovat Land Rovery Defender a nakonec oba výrobky Toyota Hilux.
Původní UAZ-469 byl průběžně modifikován, vozy invazních jednotek rudé armády na Ukrajině jezdí ale i letos prakticky v tomtéž autě jako jejich předchůdci v Afghanistánu v 70. a 80. letech. Časem se měnily jen takové detaily jako ukazatele směru, zadní světla, upravený kardan, elektrický ostřikovač čelního okna, podvěsné pedály spojky a brzdy nebo dokonce posilovač řízení u některých verzí.
Od roku 1995 byla zahájena výroba verze s pevnou střechou UAZ-31514 a verze s pružinami místo listových per na přední nápravě 31512-10. Také přední sklo už není dělené. Od roku 2003 se vyrábí identicky vyhlížející model Hunter, který časem dostal i moderní ruské motory, nejtypičtěji benzinový ZMZ o objemu 2,7 litru. Do aut si můžete objednat i takové nesmysly jako ABS nebo klimatizaci, airbagy samozřejmě ne. Dovoz do zemí EU není každopádně od ruské okupace Ukrajiny oficiálně možný.
UAZ-469 a jeho mutace se vyvážely do více jak 80 zemí světa, donedávna i k nám. Vůz drží také světový rekord jako nejprostornější model své velikosti, když se do něj najednou vešlo 32 lidí, tzn. přibližně dvě tuny nákladu. Kdo si chce dopřát svezení v dobovém armádní UAZu, může stále sáhnout po některé z „uloženek“, tedy minimálně jetém stroji zakonzervovaném dlouhé roky kdesi ve skladu pro možné bojové využití. Taková legrace vyjde na 100 - 130 000 korun.
Zdroj: Autorský text
