Retro: Ukrajinská Tavria byla nejlevnějším autem v Česku, mizerná kvalita ji zahnala zpět na východ

Zákonitosti výrobních a obchodních vztahů na socialistických trzích jsou dnes pro lidi, kteří onu dobu nezažili, těžko pochopitelné. O tom, zda se něco bude, či nebude vyrábět a prodávat, nerozhodoval trh nebo vůle jednotlivých firem, nýbrž státní plán. Tak se v SSSR v polovině 60. let naplánovalo, že v Povolží vznikne ve zbrusu novém městě zbrusu nová a rovnou největší automobilka, která bude vyrábět auta podle nějaké západní licence. Tu Sověti nakonec koupili od Fiatu a výsledkem byl klasický Žigul alias Fiat 124. Proč? Protože se to tak prostě naplánovalo.

Osobní auta se ve velké zemi na východě ale vyráběla i jinde. Když pomineme moskevské Moskviče, byla to především ukrajinská automobilka ZAZ (původně též ruská), chrlící vozy Zaporožec, což byly postupně poněkud nezdařené kopie Fiatu 600 a posléze NSU Prinz se vzduchem chlazenými motory. Už začátkem 70. let ale bylo nejen československým soudruhům jasné, že vývoj směřuje k přednímu pohonu a bude tedy nutné s tím něco udělat.

Mezi VAZem a ZAZem (sovětské automobilky neměly zrovna originální názvy) se od začátku sedmé dekády rozběhly nevyhlášené závody o to, kdo s autem moderní koncepce vyjede první. Za delší konec kupodivu od začátku tahali v Záporoží, což bylo dozajista podloženo i tradiční ukrajinsko-ruskou rivalitou, která byla špatně skrývána i mezi soudruhy.

Mladý konstruktér ZAZu jménem Vladimir Stešenko měl celkem přehled, jak to ve velkém světě chodí a podobu nástupce pekelného Zaporožce se snažil inspirovat úspěšnými západními vzory. Nikdo mi nevymluví, že tím hlavním byl první Ford Fiesta z roku 1976, maska zase měla blízko k dobovým Vauxhallům. Pokud by vše klaplo a někdy na začátku 80. let by se tento pokrokově koncipovaný hatchback s praktickou karosérií a vodou chlazeným motorem OHC vpředu dostal do výroby, stalo by se z něj nejmodernější auto východního bloku. To se ale Ukrajinci přepočítali. Auto, které bylo prakticky hotové, muselo ustoupit politickému tlaku.

Na ÚV v Moskvě prostě někdo nemohl strpět, že by s prvním moderním autem Made in USSR přišli Ukrajinci. Ostatně, ministr automobilového průmyslu Viktor Poljakov býval prvním ředitelem automobilky AvtoVAZ vyrábějící Lady. Veškerá státní podpora, bez které za socialismu nic nešlo, byla tedy někdy kolem roku 1981 přesměrována do Togliatti, kde mezi tím bádali nad trochu větším autem stejné koncepce, jehož plány původně poslali právě do ZAZu. To vešlo o tři roky později ve všeobecnou známost jako Lada Sputnik, na zahraničních trzích včetně našeho jako Samara. Ještě další tři roky trvalo, než se výroba nových hatchbacků mohla rozběhnout také v Záporoží.

Auto s původním pracovním názvem „Perspektiva“ dostalo při nezměněných proporcí poněkud „sovětštější“ a tedy méně atraktivní vzhled a jméno Tavria podle řeckého názvu Krymu. Nastaly i různé další změny vynucené šetřením. Pověstná byla například velmi netradičně řešená kola.   

Aby rezervní kolo neomezovalo velikost kufru a současně se vešlo do motorového prostoru, bylo rozhodnuto, že Tavria dostane tzv. planetové disky. Pneumatika s ocelovou obrubou se připevňovala přímo na náboj kola pomocí tří šroubů. Takové řešení sice šetřilo místo a neodpruženou hmotnost a přizpůsobeny mu byly i brzdy s třmeny umístěnými zevnitř. To je pro představu něco, co měly třeba původní italské skútry Vespa. Výsledkem bylo, že auto velmi mizerně brzdilo a kola se prakticky nedala vyvážit. Dnes vám je taky už skoro nikdo nedokáže přezout.

Jinak to ale s Tavrií alespoň na papíře nevypadalo zase tak špatně. Oproti téměř dekádu starému prototypu se nezměnil jen design, ale také technika. Vpředu pracoval čtyřválec o objemu 1091 kubických centimetrů, který stačil na celkem důstojných 38 kilowattů. Tavria vážila jen něco přes 700 kilogramů, takže dynamika docela ušla a nástupce souběžně stále vyráběného Zaporožce dokázal letět rychlostí až 140 km/h! Pokud tedy zrovna „nevzlétl“ někam mimo silnici.

Hlavní plus se jmenovalo nízká spotřeba - podle novináře Jakuba Pospíšila z webu Autickar.cz jeho Tavria i obsazená čtyřmi chlapy nikdy nežrala víc než pět litrů na sto. Jet s ní přes 80 km/h ale prý bylo o život a řazení pětikvaltu připomínalo losování sportky. Také kontrukce podvozku byla patřičně sovětská - tedy maximálně jednoduchá, bytelná a s dostatečnou světlou výškou větší než u dnešních SUV. 

Karosérie se jevila celkem praktická s výklopnými třetími dveřmi a obstojně velkým kufrem a prostorem pro cestující. Také hranatá přístrojová deska podobně jako v Samaře na pohled docela ušla. Kvalita výroby a použitých materiálů byla ale katastrofální. 

Než se Tavria ve výrobě pořádně rozkoukala, přehoupla se Evropou vlna revolucí, která sfoukla zdejší komunistické režimy jak svíčku. Paradoxně až v roce 1992 se ukrajinský mezek dostal i na český trh, což se Zaporožci nikdy oficiálně nepovedlo.

Tavria šlo do prodeje s cenovkou 104 950 korun, což bylo skoro o 40 000 Kč méně než základní verze Favoritu. Spořiví Češi se ale kupodivu nenechali vyloženě podezřele nízkou cenou obalamutit a zjevně nedotažené vozítko si nakonec našlo jen 1500 zdejších majitelů. Reklamace se ale beztak hrnuly bez ustání a tak dovozce v roce 1994 zase raději rychle sbalil „krám“.

Co bylo s Tavrií dál? Produkční čísla kulminovala v roce 1994, kdy bylo vyrobeno přes 91 000 kusů, pak už výroba klesala a méně prodaných aut znamenalo méně peněz na mzdy, na vývoj a vůbec na všechno, takže továrnu opouštěly čím dál větší zmetky. Byl už mezi nimi i odvozený kombík jménem Dana vyráběný právě od roku 1994.

Jisté vzepětí znamenal vstup kdysi velkého korejského koncernu Daewoo do záporožské automobilky, pod jehož vedením se v roce 1998 objevila třemi sty způsoby vylepšená Tavria Nova a hlavně něco na způsob ukrajinské Fabie - pětidveřový liftback Slavuta - samozřejmě ještě na technice Tavrie. Právě s doma úspěšnou Slavutou se také v roce 2011 pohnutá historie původního ukrajinského lidového vozu uzavřela.