Retro: Trabant a Wartburg se čtyřtaktními motory přišly pozdě. Pád Berlínské zdi jen zkrátil agónii

Východní Německo, neboli NDR, mělo na mapě automobilové výroby socialistických zemí výlučné postavení. Projevovalo se jednak největší blízkostí k vyspělému západu a parodoxně též největší zaostalostí výrobků i v porovnání s auty sovětskými nebo československými. „Enderáci“ mohli sice po válce částečně těžit z dědictví výrobních závodů automobilek, které zůstaly po rozdělení odříznuty od mateřských podniků na Západě (Horch, BMW...), většinu strojního zařízení těchto podniků ale stejně vydrancovali v rámci poválečného kořistění Rusové a tak našim severním sousedům zůstaly oči pro pláč, resp. dvoutaktní motory vycházející ještě z tradic předválečných vozů DKW a spol. Když konečně došlo na jejich náhradu, bylo už příliš pozdě - pro NDR i její automobilky.

Poznávacím a zároveň Kainovým znamením osobních aut z NDR se stal oblak štiplavého modrého dýmu freneticky vyplivovaného z jejich hlučného výfuku. Jeho předpokladem bylo spalování směsi olovnatého benzinu a oleje, který se do něj u pumpy přiléval - jinak dvoutakt nemazal a zadřel se. Jestliže v 60. letech se dala auta vybavená těmito motory ještě akceptovat, o dekádu později je z důvodu neúnosných emisí zakazovala jedna vyspělá země za druhou a v polovině 80. let skončil dovoz Trabantů a Wartburgů také k nám a to už bylo co říct!

Zatímco menší Trabant 601 vyráběný od roku 1964, kdy navázal na stejně koncipované předchůdce, byl vybaven vzdudchem chlazeným dvouválcem o objemu 595 cm3, Wartburg 353W z roku 1966, pokračovatel hezkého typu 311, poháněl litrový tříválec s chlazením vodou. Dá rozum, že ani jeden z motorů neuděloval svému nositeli závratnou dynamiku, na druhou stranu šlo o agregáty velmi jednoduché a tedy spolehlivé a lehké.

Nutnost získávání tvrdé měny na koupi výrobků a licencí na ně ze Západu tlačila socialistické firmy k exportu zboží do kapitalitické ciziny, což byl často jediný motor jakýchsi náznaků inovací letitých modelů. Platilo to o ČSSR či SSSR a platilo i o NDR. Problém byl v tom, že nejpozději od poloviny 70. lety byly Trabanty a Wartburgy na Západě z popsaných důvodů neprodejné. Co s tím, soudruzi?

Nasnadě byla snaha nabídnout model, který by homologačním sítem ve Francii či Nizozemsku prošel, tedy především takový, který nebude tak strašně smrdět. Snahy vyvinout nebo získat modernější pohonné jednotky se v NDR objevovaly už od začátku 70. let. Hned z jejich kraje se v Eisenachu - domově Wartburgu podařilo zkosntruovat moderní čtyřtakt 1,6 l s rozvodem OHC, mocipáni ale viděli perspektivu ve společném vývoji aut s československými soudruhy. Němci měli dodat přední pohon a některé komponenty podvozku, naši pohonné jednotky.

Kvůli vzájemné řevnivosti a nedostatku financí se ale společný projekt nikdy nedostal do stádia blížícího se sériové výrobě. U nás se proto dál vyráběly škodovky s motorem vzadu a  „dederoni“ pokračovali v „bouchání“ dvoutaktů pro Trabanty a Wartburgy.  Mimochodem v podmínkách státního vlastnictví a centrálního plánování se jeví pozoruhodné, že si NDR vydržovala dvě samostatné automobilky, když každá vyráběla jeden jediný model.

Proběhly sice dílčí pokusy osadit Wartburgy motory Dacia, resp. Renault a Trabanta cvičně osadili českým motorem z  „embéčka“, podle východoněmeckého ministra hospodářství Güntera Mittaga však oba modely obyvatelům NDR bohatě postačovaly s původním pohonem. Ale jen dočasu. Sověti a Čechoslováci už vyvíjeli své první moderní hatchbacky Samara a Favorit, v NDR ale stále kde nic, tu nic. Situace se stala neudržitelnou v první polovibě 80. let, kdy soudruzi pragmaticky zahájili vyjednávání o licenční výrobě starších litinových motorů Volkswagen, firmy ze země úhlavního nepřítele.

Po zdlouhavých jednáních se v roce 1984 podařilo uzavřít licenční smlouvu na výrobu čtyřválců Volkswagen o objemu 1,1, resp. 1,3 litru z nichž první byl určen pro Trabant a druhý pro Wartburg, resp. Barkas. Představa, že se jednoduše vezme některý z těchto těžkých a mnohem větších litinových motorů a vsadí se do původní karoserie „pryskyřičníka“ či „rytíře z Eisenachu“ byla stejně lichá, jako ta, že vzniknou karoserie úplně nové.

Zástavba nových motorů se nakonec protáhla na dlouhé čtyři roky (u Trabantu pět) a vyžádala si poměrně zásadní zásahy do konstrukce obou modelů, které byly patrné i navenek. 

V případě Trabantu musel být výrazně přepracován a vyztužen celý skelet. Motor o výkonu 34 kW (dříve jen 20 kW) byl namontován napříč, byl o 60 kg těžší než předchozí dvouválec a potřeboval prostor pro vodní chladič a příslušenství. Jedna z výhod spočívala v tom, že Trabant konečně topil a samozřejmě také nebylo nutné lít olej do nádrže - tu měl nově vzadu a ne nad motorem jako dosud. Trabant 1.1 dostal také přední zavěšení se vzpěrami McPherson a větší rozchod. Vylepšený interiér ubytoval řadicí páku nově na podlaze, změnilo se i uspořádání přístrojů. Zvenku čtyřtaktního Trabanta vedle víka nádrže v zadním blatníku neomylně poznáte podle jiné přední masky, modernějším koncovým světlům a jinému designu kol.

Také u Wartburgu měli se zástavbou nového pohonu starostí víc než dost. I zde musela být pohonná jednotka umístěna příčně, což představovalo náročnou změnu. Nová musela být také převodovka (stejná jako u Trabantu) a zavěšení s rozšířeným rozchodem. Němce to stálo nakonec víc než vývoj vlastního motoru - ještě na začátku 80. let měl Wartburg připravenu vlastní jednadvojku. Motor Volkswagen o výkonu 43 kW se i přes popsané úpravy nakonec do auta vešel tak tak.

Čtyřtaktní Wartburg 1,3 měl tak světovou premiéru na domácím lipském strojírenském veletrhu až roku 1988. Spotřeba rázem klesla při rychlosti 90 km/h na 6,4 litru a vůz mohl uhánět až 140 km/h. Jenže všechno už to bylo spíš tragikomické než perspektivní. Na obzoru se rýsovaly převratné politické změny, které neměly obě automobilky z NDR se sývmi původními modely šanci přežít čtyřválcům navzdory.

Po pádu Berlínské zdi v listopadu 1989 bylo zřejmé, že situace je neudržitelná. Východní Němci mohli najednou svoje bezcenné marky směňovat v poměru 1:1 za ty tvrdé západoněmecké a než by kupovali „nové veterány“ z vlastních fabrik, brali raději za vděk kvalitními ojetinami ze Západu. Nebylo se čemu divit. Stalo se neodvratné a v dubnu 1991 sjely z výrobních linek poslední Trabanty a Wartburgy. Měly sice už bez výjimky čtyřtaktní motory, jinak už byl ale po 33, resp. 25 letech nejvyšší čas. Za tu dobu bylo vyrobeno 39 474 čtyřtaktních Trabantů 1.1 a 152 757 Wartburgů 1.3. Původních dvoutaktů vzniklo samozřejmě násobně více. Oba „dederoni“ se čytřtakty jsou dnes poměrně zajímavou relikvií, kterou lze sehnat do 50 000 korun.

Zdroj: Autorský text