Retro: Před 40 lety se narodila Lada Samara. Auto, které v mnohém předčilo Škodu Favorit

Když se v roce 1987 představila Škoda Favorit, byla to událost mezinárodního významu a soudruzi z Polska či NDR jen mlsně slintali. Velký úspěch nové škodovky i její vliv na přijetí do koncernu Volkswagen však z paměti doslova vyretušoval fakt, že nešlo o první socialistické auto moderní koncepce, jak se dnes mnozí Češi domnívají. Velkým hitem se totiž už o tři roky dříve stal první ruský vůz s předním pohonem, pro export Lada Samara, doma Sputnik. Tento hezky střižený hatchback z pera Marca Deschampse, který shodou okolností pracoval i na Favoritu, nakonec ve výrobě vydržel v lehce pozměněné podobě až do roku 2013.

Vznik modelu VAZ 2101, zvaného častěji i u nás „Žiguli“, představoval zásadní milník pro sovětský automobilový průmysl a potažmo i silnice ostatních východoevropských zemí. Klasická „nula-jednička“, tedy čtyřdveřový sedan s motorem vpředu a pohonem zadních kol, kterých v Rusku a jinde na východě dodnes jezdí statisíce, byla, jak známo, sovětskou úpravou Fiatu 124. VAZ 2101 se rychle stal prodejním hitem a i v bývalém Československu byl považován za cenově dostupný a uznávaný vrchol masově vyráběných automobilů. Vítr už ale mezitím začal vát jiným směrem.

Už na začátku 70. let začalo být totiž více než zřejmé, že tato koncepce je překonaná a trend udávají auta jako Renault 16 nebo Volkswagen Golf s motorem vpředu, pohonem předních kol a vyklápěcí zadní stěnou šikovně využitého vnitřního prostoru.

Socialistickým automobilkám bylo jasné, že pokud chtějí vyvážet na Západ a inkasovat tak vzácnou tvrdou měnu, je nezbytné inovovat. Nejakčnější byli v tomto směru kupodivu sami Sověti, resp. Rusové z Povolží. Podepsána byla smlouva s italskou firmou UTS, která působila jako technický konzultant a zároveň byla dceřinou společností Fiatu. VAZ (Volžský automobilový závod) brzy zamítl návrh italské automobilky na zásadní modernizaci starých modelů „žiguli“ a pustil se na neprobádanou cestu k opravdu novému autu.

Už v roce 1978 vznikl první funkční prototyp hatchbacku s moderně vypadající karoserií. Kupodivu byla jen třídveřová, takže dozadu se hůř nastupovalo, což byl citelný rozdíl oproti tradičním „žigulíkům“.  Pro zrychlení a vůbec umožnění vývoje Samary bylo zakoupeno více než dvacet zahraničních licencí na různé komponenty, jako například hřebenové řízení, přední kotoučové brzdy nebo dveřní zámky. Mezi partnery při vývoji figurovala i firma Porsche, což je fakt, na který se majitelé těchto vozů rádi odvolávají, tak mocný její vklad ale zase nebyl. Mimochodem u Porsche se byli později radit i konstruktéři Favoritu, o tom se ale nemluví.

Sériová výroba Samar začala na konci roku 1984 a v rámci socialistických zemí šlo o zdaleka nejmodernější auto. Díky mezinárodní spolupráci mohl sovětský vůz nabídnout řadu pokročilých prvků, jako bezkontaktní zapalování nebo pětistupňovou manuální převodovku s integrovaným diferenciálem. Zpočátku byla poháněna moderním motorem OHC o objemu 1,3 litru s výkonem 65 koní, později byly k dispozici i jednotky o objemu 1,1 a 1,5 litru, přičemž zejména ten poslední motor zajišťoval vozu slušnou dynamiku. Špatně nejezdila ale ani třináctistovka.

Auto mělo na pohled sympaticky vypadající interiér s dobře tvarovanými sedadly a přístrojovým štítem, v němž sice nebyl otáčkoměr, zato však nechyběl ampérmetr a ekonoměr. Rozmístění ovládacích prvků bylo vcelku příhodné a uvnitř byl dostatek místa stejně jako v kufru - ten měl bohužel vyšší nakládací hranu, protože se neotevíral až k nárazníku. Jedna věc byl ale vzhled a druhá kvalita zpracování a materiály použité v interiéru. Úroveň byla v obou případech dost příšerná.

V roce 1987, tedy ve stejný rok, kdy debutoval Favorit, se na trh dostala praktičtější pětidveřová verze Samary, která se ale na československý trh dostala až v roce 1990. Čtyřdveřovým sedanem jsme poctěni nebyli a při pohledu na jeho těžkopádný design není příliš důvodů toho litovat.

Samara prošla první modernizací v roce 1991 a rozsáhlejší druhou úpravou v roce 1997. Přesto i nadále nesla jasné stopy svého sedmdesátkového původu. Na západních trzích si však zpočátku nevedla špatně. O vůz byl zájem například ve Finsku, kde se nacházel jeden z výrobních závodů VAZu, a také v Británii či Německu, kde si Samara získala přízeň tunerů, kteří z ní stavěli kabriolety a další rádoby sportovní verze. Na kapitalistické trhy pochopitelně směřovaly modely s lepší výbavou, které často zahrnovaly například kvalitní německé rádio nebo šíbr. Na vyšší úrovni byla samozřejmě také výstupní kontrola.

Zajímavou kapitolou v historii Samary byla verze s wankelovým motorem, která zrychlovala na 100 km/h za osm vteřin a dosahovala rychlosti přes 200 km/h. Vzniklo jen pár těchto vozů a většinou skončily ve službách nechvalně proslulé KGB.

Pro závody v tehdy populární skupině B připravil známý rallyový závodník a konstruktér Stasis Brundza speciální soutěžní verzi, která se dokonce v roce 1986 zúčastnila dvou soutěží světového šampionátu! Zatímco na západních trzích se Samara prodávala pouze do poloviny 90. let, v Rusku byla nová verze k dispozici až do roku 2013, kdy z výrobní linky sjel úplně poslední kus postupně omlazovaného původního modelu.

Díky strnadickému Retroautomuzeu jsem měl možnost strávit pár desítek kilometrů za volantem typicky béžové Samary, která byla vyrobena v roce 1988. Třídveřový vůz, který byl (i když zřídka) dostupný i na československém trhu, se obvykle dodával s motorem o objemu 1,3 litru. Mototechna si za něj tehdy účtovala 85 000 Kčs, což bylo jen o pár stovek víc než cena nové Škody Favorit.

Exteriér osmdesátkové Lady stále působí poměrně nadčasově, ale hned při pohledu a přičichnutí do interiéru se dostaví přinejlepším smíšené pocity. Hranaté tvary mi nevadí, ale kvalita provedení silně odráží sovětskou realitu – prostě šlendrián, kam se podíváš. Sedadla sice na první pohled nevypadají špatně, ale jejich měkké a. neforemné polstrování je nepohodlné a z dlouhé jízdy bolí záda dřív, než stihnete projet první zatáčku, ve které se musíte držet za volant, abyste z vozu nevypadli nedovírajícími dveřmi. Bezpečné to tedy zrovna není. Plasty, které často nesedí a neustále povrzávají, stejně jako charakteristický zápach interiéru, jen umocňují dojem vyložené nekvality.

Mnohem pozitivněji lze hodnotit jízdu, zejména projev motoru. Karburátorová třináctistovka startuje bez problémů a po krátkém zahřátí příjemně reaguje na přidání plynu. Točivý motor s rozvodem OHC působí pocitově vzdor stejnému objemu živěji než archaické OHV ve Favoritu a akcelerace je i na dnešní standardy dostačující.

Řazení sice není příliš přesné, ale na rozdíl od škodovky nemusíte „pětku“ hledat někde mezi koleny spolujezdce. Podvozek s nebývale velkou světlou výškou 16 cm předčí některá dnešní SUV, dobrá průchodnost lehčím terénem ruských silnic si ale vybírá dań v podobě větších náklonů v zatáčkách. Celkově Samara působí robustněji než Favorit a i když se někdy divoce naklání, drží stopu překvapivě dobře. Pomáhá k tomu překvapivě citlivé řízení, obstojí i brzdy. A to topení!

Samara rozhodně nepatří mezi auta vyhledávaná veteránisty a to, že pochází z Ruska jí dnes moc nepomůže. Narazit na zachovalý kus je i tak zázrak, protože tahle Lada je typem auta, která se prostě „dojíždějí“ do roztrhání těla, resp. úplného zrezivění karosérie. Miliony vyrobených Samar odvozily biliony tun stavebnin, rodin i ukrajinských dělníků. Tu a tam se ale přece jenom najde opečovávaný kousek s minimálním nájezdem v garáži po dědovi. Cena takového auta se klidně může vyšplhat na 100 000 Kč, pojízdný polovrak ale seženete i za pětinu.

Zdroj: Autorský text