Retro: Populární stovkové Liazky tvořily nezbytný kolorit našich silnic. Po revoluci už neměly šanci

V socialistickém Českolovensku bylo všechno pěkně naplánované bez ohledu na to, zda to bylo efektivní nebo ne. Hlavně, že se vyrábělo a i ten největší „netáhlo“ měl v občance razítko podniku, kde byl zaměstnán. Automobilový průmysl byl „rozparcelován“ mezi osobní značky Škoda a Tatra, náklaďáky vyráběla Avia, Praga, Tatra a vůbec nejvíc ze všech Liaz čili po sovětském vzoru Liberecké automobilové závody. Dnes se podíváme na jejich vůbec nejrozšířenější řadu 100, která v 70. letech znamenala výrazný kvalitativní posun oproti souběžně vyráběným „Matesům“ 706 MT. Vydržela prakticky až do hořkého konce firmy na počátku nového milénia.

Historie severočeského podniku na výrobu nákladních vozidel je poněkud nepřehledná. Záměrně píši „severočeského“, neboť oficiální sídlo Liazu bylo v Liberci, první výrobní závod však vyrostl v nedalekém Jablonci-Rýnovicích. Dalšími základními stavebními kameny se staly továrny v Liberci a Mnichově Hradišti, časem následoval i provozy v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově. Tradici výroby motorových vozidel přitom podnik přejal od předválečných Reichenberger Automobilfabrik (RAF - stejnou zkratku používali pro své formulové vozy v 70. a 80. letech liberečtí bratři Veselí), podniku, který následně pohltila automobilka Laurin & Klement.

Výrobky z Liazu však zprvu nesly ještě značku Škoda, což se týkalo legendární řady nákladních vozů 706, které v pořadí 706 R ("Barča"), 706 RT ("Trambus") a 706 MT ("Mates") vydržely ve výrobě až do roku 1988. Právě vedle nich začala od roku 1974 vznikat zbrusu nová řada 100, která byla prvním oficiálním nositelem jména Liaz na chladiči

Kořeny řady 100 sahají do počátků vývoje tzv. nové typové řady (NTŘ) nákladních vozidel v první polovině 60. let, kdy ještě naplno běžela výroba tradičních modelů typu 706. Zpočátku mělo jít o velkorysou mezinárodní kooperaci v rámci skupiny výrobců nákladních automobilů s nosností 3 až 7 tun – za Československo konstruktéři automobilek LIAZ a Praga/Avia, za Polsko konstruktéři automobilek Zubr a Jelcz.

Tato společná konstrukční skupina ukončila činnost po zhruba roce práce s tím výsledkem, že každý stát bude vyrábět vozidla podle svých konstrukcí. Vzhledem k různým těžkostem daným socialistickou těžkopádností se ale i domácí fírmy nakonec vydaly různými směry - Praga se silničními náklaďáky po ukončení výroby typu S5T úplně skončila, Avia koupila licenci na francouzské Saviemu a v Liazu se soustředili na řadu 100.

Vůz měl mít nejen zcela nové pohonné ústrojí, ale i moderní kabinu, plně splňující požadavky doby. Nová vozidla byla navrhována s ohledem na úsporu materiálu, zvýšení výkonu i životnosti. Vývoj ukončený na konci šedesátých let však sériovou produkcí vozidel řady 100 následován nebyl. Vývojovým týmům se sice podařilo vyvinout a do výroby připravit zcela novou řadu motorů i náprav a jejich sériovou výrobu, ale problémy s externími dodávkami některých komponent (kabiny, převodovky) způsobily, že místo zamýšlené řady 100 začaly v roce 1969 sjíždět z výrobních linek podniku vozidla staro-nové řady MT, tedy již vzpomínané „Matesy“.

Teprve když po roce 1972 byla v závodě LIAZ Holýšov ukončena výroba autobusů Škoda 706 RTO, umožnila výrazná přestavba tohoto závodu konečně instalovat a zprovoznit lisovací a svařovací linky nových kabin LIAZ 100 od roku 1974. Závod ovšem neměl k dispozici řádnou lakovnu a svařené kabiny bez povrchové úpravy se proto vozily přes půl republiky do lakovny Tatry Kopřivnice na kataforézu a teprve odsud na výrobní linky LIAZu v Mnichově Hradišti a Přerově na finální lak, vystrojení a montáž. Přes moderní vzhled se museli uživatelé rovněž smířit s tím, že kabina je nesklopná a umožňuje přístup k motoru pouze z vnitřku kabiny po odklopení lavice, motorového víka a podlahy u spolujezdce.

Výroby se postupně dočkaly sériové výroby první tahače 100.45 a 47, valníky 100.05 a pozvolna i další varianty. První „stovky“ byly vybavovány atmosférickými motory řady M o objemu 11,9 litru a s výkonem od 210 k v šikmém provedení – motor byl uložen pod kabinou šikmo s příčným sklonem 45° a byl posunut o 85 mm od podélné osy vozidla.. Toto uložení motoru se stalo pro řadu 100 typické a provázelo ji až do ukončení výroby. V roce 1978 byla do výroby zavedena modernizace motoru M s označením M1, která znamenala podstatné zvýšení životnosti a spolehlivosti, po níž následovala další modernizace s označením M1.2, realizovaná v letech 1986-88.

Později byla vozidla řady 100 vybavována i přeplňovanými motory s turbodmychadlem a chladičem plnícícho vzduchu s výkonem až 236 kW (320 k). U speciálních vozidel (například u kamionů pro soutěže rallye) byl výkon pomocí změněného nastavení motoru zvyšován až na 257 kW (350 k). Se zvýšeným výkonem však samozřejmě klesala životnost motoru, která po modernizaci na verzi M1.2 dosahovala 420 tisíc km do první generální opravy. Zadní nápravy byly poháněny přes devíti a deseti stupňové převodovky Praga. Ty byly sice synchronizované, nicméně v praxi vyžadovaly řazení s meziplynem a dvojí vyšlápnutí spojkového pedálu, jak se autor článku mohl důkladně přesvědčit v autoškole.

V roce 1984 se Liazy konečně dočkaly modernizované sklopné budky ve variantách střední nebo krátké, což zásadně zlepšilo přístup k motoru a přepracován byl také interiér. U tahačů se objevilo mechanicko-vzduchové odpružení přední i zadní nápravy a vznikly první kusy šestikolky. 

Hlavní událostí 80. let se z fandovského pohledu stala účast vůbec prvního československého automobilu na tehdy ještě mladé Rallye Paříž - Dakar v roce 1985. S vylepšeným zemědělským valníkem obsadila oosádka Jiří Moskal - Jaroslav Joklík - Radek Fencl pěkné 13. místo. V roce 1988 Liaz v závodě málem zvítězil, nebýt technickým komplikací v úplně poslední etapě. Díky rodině Macíkových vydržely Liazky na Dakaru ještě do desátých let nového tisíciletí.

Od roku 1987 se Jiří Moskal a František „Frankie“ Vojtíšek začali zúčastňovat mistrovství Evropy závodních tahačů a zejména Vojtíšek si v něm vedl nadmíru úspěšně i v době, kdy už mateřská továrna pozvolna kolabovala.

Rok 1989 zastihl automobilku Liaz v relativně dobré kondici, kdy vyráběla ročně okolo 8000 vozidel dodávaných takřka výhradně na méně náročné východní trhy. To se ale mělo rychle změnit a výrobní čísla začala prudce padat vzdor snahám o dílčí modernizace programu, které nakonec vyústily ve výrobu vizuálně velmi podobných řad 200 a 300 + tahače Xena.

Vyspělé západní konkurenci se Liazy snažily čelit výbavovými prvky, jakými byly 16stupňová převodovka ZF, dálková kabina s vysokou střechou MAXI, brzdový systém ABS, centrální mazání, elektrické ovládání zrcátek i oken, chladicí box nebo sedačky ISRI. 

Modernizované typy 200 a 300 se lišily především motory umístěnými na stojato a o něco více vpředu. Nemusely už být jen domácí provenience, montovaly se i silnější jednotky MAN, Volvo či Detroit Diesel. Jenže marná sláva, základ vozidla už byl daleko za zenitem a chronický nedostatek financí na výrobu nové řady Xena přivedl značku Liaz po letech živoření v roce 2003 k definitivnímu zániku. Je symbolické, že vůbec poslední Liazkou, která opustila továrnu v Mnichově Hradišti byla žiutá řada 300 pro dakarský tým Martina Macíka, tedy přímý nástupce původní „stovky“ a nikoliv moderní Xena.

Text vznikl s využitím informací ze stránek Liaznavzdy.cz