Retro: Jezdil s ní Husák i disidenti. Toyota Corona byla japonským embéčkem vyměněným za traktory

Od druhé poloviny 50. let se na československý trh začala po delší odmlce znovu dostávat auta zpoza železné opony. Nabídku obligátních Fiatů, Renaultů či Simek tu a tam rozčíslo něco méně obvyklého, jako třeba britský Hillman. Omezené dodávky nejlevnějších variant jednotlivých modelů, což byl typický znak většiny tuzexových aut, pokračovaly i po sovětské okupaci z roku 1968. Prospekt Mototechny z roku 1970 zaznamenává tuto nabídku vozů z kapitalistické ciziny: Ford Cortina, Fiat 500, Simca 1301, Saab 96  a Toyota Corona.

Soudruzi z ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel) a podniku zahraničního obchodu Motokov už od druhé půlky šedesátých let vyjednávali dodávky některého z japonských modelů aut – ve hře tehdy byly Datsuny 1100, resp. 1600 a Toyoty Corolla a Corona. Zatímco Datsun nejevil pro devizové dobrodružství se socialistickou zemí velké nadšení, Toyota byla ochotna „vybarterovat“ 400 vozů Corona včetně servisní podpory za nespecifikované množství osvedčených traktorů Zetor z brněnské Líšně.

Tak se stalo, že se už po srpnové okupaci na tuzemských silnicích objevilo vozidlo tvarosloví sice konzervativního, avšak vzhledově přesto exotické, a predevším nevídaně spolehlivé a komfortní. Dobové uživatele tvořila ruznorodá směsice zákazníků zahrnující prominentní politiky (dr. Gustáv Husák), odpůrce režimu (František Tomášek) nebo zástupce kulturního života (Jiří Grossman), ale také složky ministerstva vnitra, autopujcovny či taxislužbu.

Těch nemnoho zbývajících Coron bylo možné pořídit v Tuzexu za bony, posléze levněji v Mototechně za 79 000 Kčs. To vypadá jako hodně peněz, pravý obraz této sumy však relativizuje třeba skutečnost, že technicky zastaralejší polský Fiat 125p byl jen o tisíc korun levnější.

Toyota přinesla tuzemským zákazníkům nové zkušenosti. Rutinně se třeba předzásobili náhradními díly, aby časem zjistili, že je prakticky nepotřebují, neboť Toyoty vykazovaly takřka absolutní spolehlivost – začátkem 70. let něco nevídaného. Kdo z majitelů měl tu smůlu a stal se aktérem dopravní nehody, toho při opravě obratem zásobila díly ostravská Mototechna, která je odebírala z centrálního skladu v Belgii. V praxi tak čekali na opravu často déle majitelé domácích škodovek.

Věci zavánějící Japonskem byly u nás díky jeho relativní „politické nezávadnosti“ během sedmdesátých let velmi populární. Stačí vzpomenout umělce Uko Ješitu ze známé komedie „Jáchyme, hoď ho do stroje“ nebo Hondu Civic doktora Blažeje z Nemocnice na kraji města.

Nadšení majitelé Coron proto založili jeden z vůbec prvních značkových klubů v Evropě. Jmenoval se Toyota club Czechoslovakia a pro své členy organizoval zhruba do poloviny 70. let spanilé jízdy, srazy i další akce. Často docházelo k absurdním situacím. Při přípravě srazu ve Vrátné doliě na Slovensku například místní funkcionáři zakázali označení příjezdových tras „Sraz Toyota klubu“.

Jeden z pořadatelů proto vymyslel ďábelskou lest – na kulatá víka od plechovek nastříkal přes šablonu nápis Toyota v japonštině. Účastníci srazu příslušné znaky samozřejmě znali, takže se na místo bez problémů dostali.

Význam modelu Corona však dalekosáhle překročil hranice nejen ČSSR, ale celé Evropy. Pro Toyotu se stal spolu s menší Corollou základním nástrojem pro průlom na světové trhy. Ještě na začátku 50. let totiž dnešní nejvetší světový výrobce aut neprodukoval víc než 600 aut rocně.

Příběh, který nás zajímá, se začal odvíjet v roce 1957. Tehdy Toyota představila první vuz nesoucí jméno Corona. Šlo o neforemný litrový sedan, jehož motor měl kořeny v předválečných německých Adlerech. Nespokojení tokijští taxikáři si však stežovali na slabý výkon motoru nebo vrtkavou spolehlivost. A že taxikáři vědí…

Nezměrná touha Toyoty po prosazení se na vyspělých trzích vedla k vývoji zcela nové generace Corony, která měla premiéru pouhý měsíc před zahájením tokijské olympiády v roce 1964. Nový vůz klasické koncepce měl elegantní nadčasové tvary. Není divu – na designovém ztvárnění novinky se podílel legendární Battista „Pinin“ Farina. Kromě sedanu, jehož profil býval přirovnáván k letícímu šípu, vznikala řada dalších karosářských provedení zahrnující kombi station wagon, pick-up nebo vkusné sportovní kupé. Nejrozšírenejším motorem byla u sedanu od pocátku patnáctistovka s výkonem 74 koní.

Peripetie příchodu Corony na československý trh jsme už popsali výše, zbývá dodat, že k finální dohodě o dodávce Coron došlo na brněnském strojírenském veletrhu. Šlo tehdy už o výběhový model, resp. několikátý facelift řady RT40 vyráběné od roku 1964, která byla v roce 1970 nahrazena zcela novou generací RT80.

Ta už se ovšem našeho trhu netýkala. Červené auto z našich snímků bylo zakoupeno v pražské Mototechně v roce 1969 a dostávalo se mu po celý život maximální péče čítající celoroční suché garážování, zimní odstávku „na špalkách“ a přísný „přepravní řád“, zahrnující mj. zákaz konzumace potravin. Vůz je dodnes ve fantastické kondici a kvalitní dílenské zpracování z něj i po pětapadesáti letech přímo sálá. Nejen socialističtí konkurenti nemohli vedle Toyoty obstát.

Jestliže koncepcí a tvary je Corona s trochou velkorysosti podobná východoevropské konfekci své doby, jízdně to byla jiná káva. První, co člověka zaujme, je oboustranný klíček. Kromě dvou standardních se dodával i jeden servisní, kterým jste odemkli vše kromě přihrádky před spolujezdcem. Doboví zákazníci nebyli zvyklí ani na denní počítadlo kilometrů nebo automatický sytič. Běh patnáctistovky OHC je na svou dobu neuvěřitelně kultivovaný. Kdo někdy jel vetší Toyotou Crown, bude vědět, o čem mluvím. K tomu si připočtěte lehké řízení a čtyřkvalt, jehož přesnost by mohla Coroně dnešní auta závidět.

Časem řady Coron na československých silnicích prořídly především vinou slabé protikorozní ochrany, což v té době ale platilo prakticky pro všechny výrobce. Na ty, co prežily, ale nedají jejich majitelé dopustit. Zájemci o koupi se tak musí obrnit velkou trpělivostí a posléze na dřevo položit okolo čtvrt milionu korun. Před deseti, patnácti lety přitom stačila desetina.