Retro: Neforemné Ladě 110 se říkalo Těhotná antilopa. Byla symbolem úpadku ruské značky

Rusko 90. let, to byl především ohromný chaos spojený s rozpadem Sovětského svazu a snahou o ekonomické refromy, ve kterých se vinou všudypřítomné korupce, diletanství a šlendriánu ztratily miliardové majetky. V tom všem museli ale dál nějak fungovat výrobci běžného spotřebního zboží, jakým jsou i auta. Povolžský gigant AvtoVAZ sice svou výrobní řadu průběžně modernizoval, ovšem poněkud zvláštním způsobem: zastaralé modely včetně původních „žigulů“ vycházejících z Fiatu 124 vyráběl dál, jen k nim přidával další, pohříchu často horší modely než ty původní. Nejinak tomu bylo u řady 110/111/112, která měla nahradit ve své době poměrně pokrokovou Samaru. Tu přitom v Togliatti „bouchali“ od roku 1984.

Pokud zrovna nekoupil licenci nebo rovnou neookopíroval celé auto, byl socialistický autoprůmysl pověstný nekonečnými intervaly mezi zadáním projektu a zahájením sériové výroby. Škoda se k autu s předním pohonem pripracovávala přes deset let, stejnou dobu se vyvíjela Škoda 1203 a ještě déle třeba takový skvost jako ZAZ Tavria. Výsledek byl logický: auta přicházela na trh už jako nová zastaralá, což automaticky znamenalo sníženou šanci uspět v souboji se západní konkurencí. Čím blíž se komunistické režimy ve východní Evropě blížily svému konci, tím to bylo patrnější.

U Lady 110/111/112, což byl v praxi sedan, hatchback a kombi, se původně počítalo s náběhem sériové výroby v roce 1992, nakonec ale musela být z ekonomických důvodů ještě o čtyři roky odložena. Vůz vycházející základně ze Samary, což znamenalo koncepci „vše vpředu“, přitom fyzicky existoval už od druhé poloviny 80. let včetně designu od Vladimira Jarceva. Silně zaoblený tvar karoserie bylo dokonce optimalizován ve spolupráci s aerodynamiky od Porsche.

Vzhled je na „stodesítce“ a spol. vlastně asi tím vůbec nejzajímavějším. Původní designové skicy vlastně vůbec nevypadaly špatně, realita se ale nedostala ani do poloviny cesty k návrhářově zmáměru. Výsledkem byl podivný karosářský „bastl“, jaký snad dovedou vyprodukovat pouze Rusové. Extrémně zaoblená karosérie je typická sým vysokým pontonem, v němž se ztrácí malá kolečka a titěrnými sloupky kabiny. Právě od otylých boků pochází ono hanlivé označení Těhotná antilopa, které jsme si vypůjčili do titulku. Tak nějak už ani nepřekvapí, že všechno dohromady je to dosti otřesně slícované a vzdor pozinkování se nárazově objevovaly i vážné potíže s korozí.

Když vůz v roce 1994 poprvé předvedli prezidentu Jelcinovi, byla to velká sláva, na opravdové zahájení výroby se ale ještě dva roky čekalo. Vůz prezentovaný nejčastěji ve stříbrné metalíze debutoval rovnou ve všech třech karosářských verzích a to výhradně s benzinovými motory 1,5 litru o výkonech 54, 58 a 69 kW - zde šlo o šestnáctiventilovou verzi.

O designu karoserie už byla řeč, s dobou nešel tak úplně ani interiér, byť třeba oproti vzpomínané Samaře to určitě pokrok byl a ne malý. Bohužel ale hlavně na pohled a některé nabízené výbavové prvky, jaký bylo třeba elektrické stahování okne nebo dokonce později palubní počítač. Dílenské zpracování zůstalo stejně jako kvalita použitých plastů katastrofické. „Pochvalu ale zaslouží schopnost vozu přizpůsobit se majiteli. Třeba porouchaný ovladač zrcátek lze celkem snadno opravit prostým ohnutím do původní polohy,“ psal na přelomu tisíciletí jeden český recenzent.

Koncepce Lady 110 v jednom připomínala Škodu Octavia: ačkoliv jde o relativně dlouhý automobil, rozvor náprav je kratší, což omezuje vnitřní prostor. Díky široké kabině si více komfortu užije řidič se spolujezdcem, vzadu měla tato Lada na kolena méně místa než první Fabia. Hatchback pojal 370 l zavazadel, kufr verze kombi dokonce 450 litrů. Praktický je středový otvor v opěradle zadního sedadla, kterým lze bez problémů protáhnout i tři páry až dvoumetrových lyží. Dveře se zavíraly s nepěkným zvukovým doprovodem a víko kufru vzpěry skoro neudržely.

Původní žigulíky i samary se chlubily slušnou způsobilostí pro provoz v náročných ruských podmínkách, což kromě výborného topení spočívalo ve vyšší světlé výšce a odolných komponentech podvozku. Konstruktéří „stodesítky“ se rozhodli jít stejnou cestou, pro běžné evropské užívání už byl ale tento přístup zoufale málo. Auto bylo skutečně pohodlné a podvozek vydržel, ale jízdní vlastnosti v zatáčkách byly poněkud hororové, stejně jako třeba brzdné schopnosti.

Auto v zatáčkách brzo opouštělo jízdní stopu, a řidič se dost lopotil s volantem, protože převod musel být vzhledem k absenci posilovače delší. Prostě asi něco jako u favoritů nebo felicicií ve verzích bez serva. Netěšily ani dlouhé a nepřesné dráhy řazení pětikvaltu a často stávkující elektroinstalace. Obecným rysem typu 110 byla také velká hlučnost. Hodně slyšet byl motor i převodovka, svist větru kolem karoserie a samozřejmě všudypřítomné povrzávání interiérových dílů. Nadměrně hlučný byl nakonec i ventilátor topení, které ovšem umělo mít samočinnou regulaci teploty.

Nabídka motorů se postupně rozšiřovala, když odpadla nejslabší patnáctistovka a objevil se větší agregát 1.6 16V a 1,8 litru. Vznikla dokonci i designově zvlástě ohavná verze kupé, která v provedení GTI využívala douvlitrový šestnáctiventil od Opelu (125 až 135 kW) a odvozený rallyový speciál. Motory byly zprvu vybaveny karburátory, později měly všechny vstřikování, přičemž parametry i výroba jednotlivých agregátů se v průběhu let dost živelně proměňovaly. Je každopádně pravdou, že z celkového pohledu patřily motory na této Ladě určitě k tomu lepšímu. Docela slušně jely, nežraly trávu kolem silnic a něco vydržely.

Ještě věštím bizárem bylo prodloužené provedení sedanu zvané Konsul nebo také Pullman, které mělo být jakousi alternativou pro „chudé boháče“ nebo obecně pro milovníky žánru sado-maso. To ale prostě k ruským devadesátkám patřilo. 

Výroba řady 110/111/112 v Rusku skončila 15. října 2007, načež byla převedena do města Čerkasy na Ukrajině, kde do roku 2014 vznikaly vozy pod názvem Bogdan. Montáž probíhala také v Egyptě. Že se ale Rusové jen neradi vzdávají svých automobilových stálic, potvrdil následnický model Priora, který nebyl ničím jiným než důkladně omlazenou „stodesítkou“ s airbagy či ABS. Vyráběl se až do roku 2018! Na rozdíl od typu 110 se už ale do Česka ani jinam na „Západ“ nedovážel.

Přes všechnu kritiku, kterou jsme výše ne typ 110 a spol. nanesli, je tedy patrné, že ve vlasti šlo o velmi úspěšný model, kterého se prodalo několik milionů. Skalní fandové všeho podivného mohou občas v inzerci nějakou tu „antilopku“ vyhmátnout v cenách od 10 000 Kč. Dostanou svérázný vůz, který už přestal být poctivým žigulem, ale ještě nezačal být moderním autem v pravém smyslu slova.

Zdroj: Autorský text