Retro: Klasický Žigulík se dnes prodává klidně za 100 000 Kč a válka na tom (asi) nic nezmění

Smutná realita válečného konfliktu na Ukrajině dává vzpomenout také na velké množství automobilní techniky, která byla společná všem zemím napříč někdejším sovětským blokem. Zatímco u nás už se moksviče či žigulíky moc nevidí, v obou nesvářených zemích bývalého SSSR jich stále jezdí mraky. Největší výdrž mají paradoxně ty nejstarší exempláře a také o tom pro nás asi vůbec nejkultovnějším VAZu 2101 platí, že kusy, které ještě nepodlehly rzi či nehodě, jezdí dodnes. Jak to tedy s tímto matadorem silnic divokého východu vlastně na začátku bylo?

Sovětský automobilový průmysl se až do 60. let orientoval na velmi odolná nákladní vozidla pro zemědělství a armádu, výroba osobáků se ale až do začátků produkce Moskviče 403 dala počítat na kusy ZIS/ZILů, poběd a čajek určených výhradně pro státní a veřejný sektor.

Nicméně i v zemi, kde zítra znamenalo včera, začala v polovině 60. let nazrávat potřeba skutečně masové výroby dostupného auta, které by dobře plnilo úlohu praktického pomocníka milionů sovětských občanů a bylo by možné jej i úspěšně exportovat. Bylo však zřejmé, že doma není, kde brát a na scénu se tedy dostala potřeba získání nějaké kvalitní západní licence.

Fiat zpočátku rozhodně nebyl favoritem soutěže, které se účastnila taková želízka jako Moskvič 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16 nebo Škoda 1000 MB. Odborníkům ze známého zkušebního ústavu NAMI se nejvíce zamlouval Renault 16 s koncepcí „vše vpředu“ a praktickou pětidveřovou karoserií, který si ostatně nejlépe vedl i ve srovnávacích zkouškách. Tady ale do hry zasáhla vysoká politika, resp. ideologie. V Itálii se totiž tradičně dařilo komunistické straně, která zde byla ze západních zemí zdaleka nejúspěšnější. Bylo tedy rozhodnuto, že předobrazem prvního sovětského masově vyráběného modelu bude Fiat 124, evropské auto roku 1966. Šlo o pohledný vůz klasické koncepce, tedy čtyřdveřový sedan s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Než se z Fiatu 124 stal VAZ-2101, muselo být nakonec provedeno přes 800 úprav. Ty obnášely například masivní výztuhy karoserie, zesílení plechů, zesílení sloupků, výměnu zadních kotoučových brzd za bubnové, úpravy zadní nápravy, zjednodušení designu světel, výkonnější topení aj. Váha původně hbité 124 tak rázem vyskočila o 90 kilo, což si vyžádalo i úpravu odpružení a světlé výšky, První VAZy měly také možnost startování klikou, všechny pak dvě tažná oka a dvě místa pro zdvihání na heveru.

Velice pozitivní změna se odehrála na pohonné jednotce:  Jindy konzervativním sovětům se kupodivu nelíbil původní italský motor s rozvodem OHV, který byl pro nový vůz vyhodnocen jako neperspektivní. Pustili se tedy do jeho úpravy, při které mimo jiné zvětšili rozteč válců na 95 mm a upravili vrtání a zdvih z původních 73x71,5 na 76x66. Objem zůstal 1.2 litru, motor však dostal novou hlavu s rozvodem OHC.

V letech 1974 až 1981 se vyráběl modernizovaný model 21011 na základě 2101, jehož výroba probíhala souběžně. Největší odlišností bylo použití upraveného čtyřválce s objemem zvětšeným na 1294 cm3 a výkonem 49 kW, díky čemuž se maximální rychlost zvýšila na 145 km/h. Lehké změny se dotkly také exteriéru. Na předním čele vozu přibyly dvě dvojice horizontálně orientovaných otvorů pro přívod vzduchu a změněna byla také maska chladiče. Klasické nárazníky byly doplněny pryžovou lištou. V interiéru se změnilo barevné tónování přístrojového panelu z černé na světle šedou a palubní deska dostala plastový dekor imitující dřevo. Klakson se přesunul na volant.

Ještě větším snem československých motoristů se stal typ 2103, resp. 2106, který měl pod kapotou silnější motory a navenek jste jej bezpečně poznali podle čtyřoké masky, výraznějšímu chromování a jiným zadním světlům. Vzhledem k tomu, že nejvíce sportovněji laděný vůz tehdejší nabídky značky VAZ dosahoval vyšších rychlostí než standardní modely, byl v zájmu větší bezpečnosti posílen brzdový systém o podtlakový posilovač.

Objem motoru činil 1451 cm3. Poskytoval výkon až 55,2 kW a vůz se mohl dostat na maximální rychlost mírně přes 150 km/h, modernější verze 2106 vyráběná od roku 1976 měla méně chromu a pod kapotou motor 1,6 litru s výkonem 58 kW. Oběma luxusním provedením byl vlastní komfortní interiér s kruhovými ukazateli včetně otáčkoměru, hodnotnějším látkovým čalouněním nebo zadní středovou opěrkou.

Pokud jste ve své garáží, případně v té u nepozorného souseda našli zachovalého žigulíka, můžete si gratulovat. Díky italskému základu jde v jádru o dobře vyřešený, na svou dobu progresivní a díky ruskému vkladu zase bytelný automobil, který svými vlastnostmi na hony převyšoval domácí produkci. Na silnici nebudete díky nízké hmotnosti a relativnímu dostatku koní (platí zejména u motorů 1,3 a 1,6 litru) brzdou provozu ani dnes, řízení má dostatek citu a podvozek má komfortu na rozdávání. Většinu závad přitom opravíte kladivem a šroubovákem. Když už nějaký mechanický díl potřebujete, stojí pár korun, pozor však na nedostatkové díly karosářské!

Nejběžnější typ 2101 vyráběný mezi lety 1970 a 1983 je nejcennější zejména v exemplářích z ranných ročníků výroby (poznáte je mj. podle bílých předních blinkrů), skvělý ale bude každý neshnilý kus. Sehnat deriváty 21011, 2103, 2106 nebo dokonce 2102 bude obtížnější, ale ne nemožné. Pozdější modely s hranatými světly (2105, 2107 a 2104) naproti tomu takovou hodnotu ani kvalitu nemají.

Ceny původní 2101 ve obstojném stavu začínají zhruba na 45 000 Kč, výjimkou ale nejsou mimořádně zachovalé kusy v cenách nad 100 000 Kč. O dvacet tisíc výše startují 21011ky, čili čipernější modely s třináctistovkou mezi koly. Za špičkové 2103 nebo 2106 dáte minimálně 80 000 Kč. Na případný nákup si v každém případě si s sebou vezměte věci znalého kamaráda. Koumáků, kteří budou chtít prodat zajíce v pytli, je u nás dost a je také otázkou, zda se na (neoblibě) ruských aut nějak nepodepíše válka na Ukrajině.