Retro: Závodní Škoda Garde se silným motorem ze Žigulíku měla potenciál, ale nikoliv přízeň mocných

Tak jako je pro děti úspěšných rodičů obtížné vyrovnat se ve vlastním životě jejich hvězdnému statusu, je i pro auta následující geniální předky obtížné na ně navázat. Když v závěru roku 1983 končila homologace legendární Škody 130 RS, což znamenalo, že další ostré starty v rallye už nepřidá, neměla mladoboleslavská automobilka připravenu adekvátní náhradu, jakkoliv bylo dlouho dopředu zřejmé, že generační obměna se rychle blíží. Tovární jezdci proto museli na trať vyrazit s mírně upravenými Škodami 120 LS o výkonu trapných 85 koní. Komu ale něco říká pojem „Slušovice“, dokáže si představit, že tamnímu Agroteamu to bylo hodně málo...

Československé závodní tratě ovládala v 70. a 80. letech v drtivé většině auta vyrobená v zemích tzv. „socialistického tábora“, přičemž nejsilnější zastoupení měly tradičně domácí vozy Škoda a ruské VAZ alias Žiguli či Lada. Zatímco Škodovky měly velmi dobré jízdní vlastnosti spočívající v ideálním vyvážení a snadné ovladatelnosti, Lady zase disponovaly mnohem modernějšími a pro sport vhodnějšími agregáty s rozvodem OHC. Tak proč to nedat dohromady?

Pro netovární závodní týmy v celé ČSSR bylo samozřejmě vždy otázkou prestiže pusti na trati žilou „fabrice“ a vůbec největší ambice měl v tomto směru právě slušovický Agroteam v čele s jezdci Pavlíkem, Blahnou či Valouškem. Jestliže Pavlik vodil po českých „erzetách“ Renault Alpine, Opel Ascona či Audi Quattro, pro Blahnu se rozhodli ve spolupráci s osvědčeným úpravcem Metalex postavit zbrusu nový stroj „socialistického původu“. Čubovy Slušovice platily, plzeňský Metalex vyvíjel. Výsledné dílo konstruktéra Václava Pauera a designera Václava Krále stálo za to. 

V Boleslavských AZNP už samozřejmě v průběhu roku 1983 tušili, či spíš věděli, že se něco chystá a proto nebylo pro „spiklence“ ze Slušovic a Metalexu snadné opatřit sériová kupé Škoda Garde, která by posloužila po přestavbu. Řešení se nakonec našlo v nenáviděných Bratislavských automobilových závodech (BAZ), do kterých byla toho času část výroby nástupce slavného typu 110 R dislokována - Bratislavští samozřejmě příležitost podráždit Škodováky nemohli nevyužít a přislíbili i výrobu 200 ks nového stroje nutného pro homologaci v nastupující skupině B. Aby vše bylo pokryto i politicky, začaly v Metalexu projektu říkat „výrobek československo-sovětského přátelství“. Taková už byla doba.

Z motorového prostoru sympatického Garde byl tedy vyexpedován nedůstojný motor OHV o objemu 1,2 litru a místo něj byla implantována ruská šestnáctistovka vyladěná specialistou na úpravy motorů Lada a závodníkem Petrem Kreibichem. Sériový agregát známý z typů 2103, 2106 či Niva dostal kompletně nové vnitřnosti od pístů přes ventily až po vačkovou hřídel. Směs připravovaly dva dvojité karburátory Weber a výkon dosahoval 160 koní. První ze dvou prototypů dostal čtyřstupňový manuál ze Škody 130 RS, ale počítalo se s pozdějším nasazením pětistupňové převodovky.

Změny byly velmi patrné i na zevnějšku. Karoserie zbavená nárazníků a dalších zbytečností dostala mohutný přední spoiler a impozantní zadní křídlo, laminátová přední kapota byla uzpůsobena pro lepší proudění vzduchu od chladičů umístěných v přídi, do prostoru zavazadelníku se vešly ještě dva pětikilové hasicí přístroje s rozvodem do kabiny vozu a otvor hrdla nádrže. Z plastu bylo také víko motoru opatřené dvojicí nasávacích otvorů pro chlazení motorového prostoru a přísun vzduchu ke karburátorům. Zatímco přední náprava pocházela ze Škody 130 RS, zesílená zadní byla i kvůli jinému motoru zcela nová se šikmou osou kývání. Všechny podstatné „orgány“ chránil zespoda duralový plech.

Když bylo „Garde Láďa“ s velkou pompou 1. prosince 1983 představeno v sídle Autoklubu v pražské Opletalově ulici, odborníci byli nadšení a škodováci a spříznění partajní tajemníci značně kyselí. Potenciál vozu naznačil hned jeho první start v Rallye Valašská zima 1984, kdy se Václav Blahna v jednu chvíli dostal až do čtyřminutového trháku před zimním specialistou Hauglandem na tovární Škodovce 120. Debaklu „fabriky“ nakonec nechtěně zabránil sám Blahna, když se 160 RS MTX skončil v přemíře snahy v závěji a vyprošťováním ztratil příliš mnoho času, takže dojel až šestý. I tak to ale stačilo, aby si česko-ruská raketa vysloužila u boleslavských přiléhavou přezdívku „bastard“.

Z prestižně-politického hlediska byla situace neudržitelná a ani obrovské možnosti socialistického podnikatele Čuby a jeho Slušovic nedokázaly obstát v souboji se stranickou mašinerií a zákulisními intrikami mladoboleslavských. Ti samozřejmě neměli na dalším vývoji 160 RS MTX sebemenší zájem - a to se chystalo i přeplňované provedení! Aby si vše posichrovali i po praktické linii, bratislavským BAZ pro jistotu opět odňali výrobu sériových Garde s odůvodněním jejich špatné kvality, což bohužel nebyla úplně nepravda. Kusy potřebné pro homologaci proto nebylo kde vyrobit a tím bylo i po šanci na homologaci. 

Nadto ve Škodovce dokončili první prototypy zbrusu nové „béčkové“ Škody 130 LR, která, byť ne tak pohledná (šlo o sedan vycházející z řady 105/120), dokázala časem naplnit roli důstojného nástupce typu 130 RS. Bájná raketa s českou „kastlí“ a ruským motorem se ještě mimo soutěž ukázala na několika domácích soutěžích a v polovině roku zmizela stejně rychle, jako se na jeho začátku objevila. Blahna začal startovat na klasické Ladě 2105 VFTS a domácí soutěže zase až na výjimky opanoval tovární tým AZNP. Po letech zapomění jsou dnes dva vyrobené prototypy Škody 160 RS MTX nadšeně aplaudovanými hosty veteránských rallye. Vypadají jako Škodovka, ale zní jako Lada.