Retro: Škoda 130 RS A5 byla okřídleným agresorem, který moc krásy nepobral. Vznikl jediný kus

Není známější a úspěšnější závodní škodovky, než jakou byla Škoda 130 RS. Sportovní kupé bylo už samo o sobě hodně (a zdařile) upravenou variantou Škody 110 R, ale zase ne tolik jako předchozí prototyp Škoda 180/200 RS. Svět rychlých kol se ale točí a tak začali v Česaně poměrně záhy po nasazení „eresa“ do závodů a soutěží vymýšlet jak dál. Představa směrovala k aerodynamičtějšímu a hlavně silnějšímu autu, které by jednou 130 RS nahradilo. Nikdy se to tak úplně nestalo a v době přípravy pojízdné laboratoře jménem Š 738 to taky ani nikdo nevěděl.

Závodní prototyp Š 738 byl v praxi tzv. siluetou, což znamenalo, že výchozí model připomínal skutečně jen zdánlivě a jeho tvary byly přísně utilitární vzhledem k zamýšlenému využití na okruzích a v závodech do vrchu. V polovině 70. let byla v módě hodně okřídlená závodní auta a to zdaleka nejen ve formulových disciplínách.

Kdo by neznal slavný „batmobil“ alias BMW E9 3.0 CSL pro ME cestovních vozů nebo Porsche 935 „Moby Dick“, vítěze Le Mans. Jestliže se klasické Š 130 RS říkalo „Porsche východu“, pak její odovzenina se právě Moby Dickem od Porsche designově také velmi inspirovala. 

Při návrhu optimálních tvarů se vývojáři zaměřili na zvýšení přítlaku, ve snížení přídě a vytvoření klínovitého profilu jim však překážel vodní chladič. Aby bylo možné radikálně upravit sklon kapoty, byl přemístěn dozadu do jedné z mohutných kapes před zadními koly, druhou obsadil chladič oleje. Výsledkem byla zásadní změna tvarů celé karoserie, které ztratily úhlednost a harmonii Škody 130 RS.  

Vůz měl příď řešenou jako jednodílnou odnímatelnou skořepinu s vytaženými blatníky a výrazným předním spoilerem. Pro snížení hmotnosti byla kompletně vyrobená z laminátu. Takzvané „lízátko“ (připomínající tak trochu radlici sněžného pluhu) sloužilo jako významný přítlačný prvek pomáhající zlepšit kontakt předních pneumatik se silnicí, zároveň ale omezovalo množství vzduchu proudícího pod autem, což zase redukovalo vztlak na přední nápravě a zvyšovalo stabilitu.

Spoiler nakonec vznikl v několika variantách používaných v závislosti na kvalitě asfaltu, pokaždé však měl po stranách nasávací otvory přivádějící vzduch k předním brzdám. Aby přebytečný horký vzduch neohříval motorový prostor a auto se zároveň zbavovalo odpadního tepla z kotoučových brzd značky Girling, blatníky dostaly vzadu odvětrávací otvory opatřené mřížkou.

Kvůli přítlaku zadní poháněné nápravy se na voze Škoda 130 RS, jak byl prorotyp oficiálně pojmenován, objevilo obrovské přítlačné křídlo a lá Porsche, jehož sklon bylo možné měnit ve třech stupních podle preferencí jezdce, profilu závodní dráhy, klimatických podmínek či opotřebení zadních pneumatik Goodyear. Ty byly nazuté na lehkých kompozitových kolech, která konstruktéři ukotvili na upravená ramena podvozku klasické 130 RS s tamtéž používanými stavitelnými tlumiči Koni.

Jestliže majitelé běžných škodovek dlouhá léta žehrali na slabé pohonné jednotky OHV a také klasická Š 130 RS byla jen třináctistovkou, prototyp pro skupinu A5 takové starosti neměl. Vedle experimentů s aerodynamikou bylo zkoušení různých pohonných jednotek druhou nejvýraznější disciplínou nového vozu.

Jako první se pod zadní kapotou objevil už osvědčený prototypový čtyřválec Š 720 s rozvodem OHC, původem z modelu Škoda 180 RS, který závodil v letech 1974 až 75. Motor o objemu 1771 cm3 produkoval maximální výkon 154 koní, což dnešní optikou není mnoho, nicméně díky tomu, že auto skoro nic nevážilo (konkrétně) 710 kg, stačilo s pětistupňovou převodovkou na 210 km/h a slušnou akceleraci.

Nejasnosti panují ohledně zástavby silnějšího dvoulitru OHC řady 720 s výkonem přes 180 koní v 7000 otáčkách, který vrčel ve Škodě 200 RS a také nešťastně havarovaném spideru Š 733 v televizním závodě do vrchu v Hlásné Třebani. Jisté naopak je, že vůbec nejsilnějším agregátem, který se za zády jezdce v Š 130 RS A5 objevil, byl poněkud překvapivě ten nejmenší.

Tentokrát šlo o prototypový motor Š 737 zkonstruovaný ve spolupráci Škody s pražským Ústavem pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Celohliníkový čtyřválec měl objem 1589 cm3 a kromě jiného dostal také šestnáctiventilovou hlavu s rozvodem DOHC. Tato šestnáctistovková „pila“ dávala při kompresním poměru 10,63:1 nejvyšší výkon 137 kW (186 koní) při výjimečných 8500 otáčkých. Při vhodně zvolených převodových poměrech byl stroj schopen vyvinout nejvyšší rychlost až 250 km/h, což byla na konci 70. let na nepřeplňovaný motor o objemu jen 1,6 litru hodně dobré.

Automobilka od počátku počítala s možností nasazení typu 738 ve vybraných závodech na okruzích a do vrchu. Premiéra se odehrála ještě na starém mosteckém okruhu v srpnu 1978. Za volant si sedl Jaroslav Bobek, tehdy už padesátiletý člen slavné dynastie Bobků, který v Boleslavi závodil za 20 let snad se vším, co mělo čtyři kola. Zvláště však vynikal za volantem otevřených spiderů a formulí, se kterými si i v pokročilém závodnickém věku uměl poradit jako nikdo jiný.

Se „siluetou“ to v Mostě mezi rychlými spidery v mezinárodně obsazené třídě A5 stačilo na čtvrté místo na startu, v žávodě se bohužel objevily problémy s mazáním a plešatý Jarda rychlý vůz raději odstavil a de facto tak ukončil svoji veleúspěšnou kariéru. Závod měl přitom rozjetý „na bednu“. Potom se typ 738 alias 130 RS A5 ještě objevil v několika závodech do vrchu a symbolickou tečku za jeho krátkou závodní kariérou udělalo třetí místo „Admirála“ Oldřícha Horsáka na setkání mistrů v Záskalí 1979. Od té doby už se na jednu z nejrychlejších Škodovek historie práší v továrním muzeu.

Zdroj: Autorský text