Retro: Před 40 lety skončila kariéra Škody 130 RS. Úspěšnější závoďák u nás nikdy nevznikl

Fenomén závodních tratí a soutěžních klání druhé půlky 70. a začátku 80. let – to je nejslavnější český sportovní speciál Škoda 130 RS. „Český Stratos“ nebo „Porsche východu“ jsou jen dvě z mnoha přezdívek, které pohlednému kupátku dali soupeři „eresa“, kteří jeho charakteristickou záď s výfukem napříč zhusta vídali před sebou. Když pomineme následnou devastaci v rallyekrosu nebo dokonce autokrosu, uplyne letos 40 let od posledního ostrého startu stotřicítky v oficiální soutěži.

Ve snaze uspět i v absolutním pořadí jednotlivých rallye s mezinárodní účastí předtstavily mladobleslavské AZNP v roce 1974 dva vozy kategorie B5 a sice Škodu 180 a 200 RS, které však nemohly být homologovány pro zahraniční sportovní podniky. Jejich hlavním posláním se tedy stalo pozdvihnutí úrovně domácích soutěží a odzkoušení nových konstrukčních prvků - a neoficiálně především konečně „zatnout tipec“ Vladimíru Hubáčkovi, který se slavnou modrou Alpinkou A110 v první polovině 70. let  „fabriku“ pravidelně porážel.  Obě první „eresa“ byla tedy nakonec paradoxně zastíněna vozem, který od nich převzal jen to nejlepší a stal se legendou československého automobilového sportu - Škoda 130 RS.

Vlečená zadní náprava, samosvorný diferenciál nebo převodovka – to vše a mnoho dalšího muselo projít homologačním procesem FIA, jinak by „stotřicítka“ dopadla stejně jako její předchůdkyně 180/200 RS a nemohla se oficiálně zúčastnit významných sportovních klání. Byl tu však jeden problém: pro udělení homologačního požehnání předpis vyžadoval výrobu alespoň tisíce vozů pro provoz na běžných silnicích, což se pro AZNP jevilo jako nepřekonatelná věc. Co s tím?

Řešení se naštěstí našlo záhy. Známý manažer mladoboleslavského sportovního oddělení Sláva Cejp se spojil s Eliškou Junkovou a ta následně se svým přítelem Louisem Chironem, který u FIA v Paříži zařídil, že v čele schvalovací komise vyrazil do středních Čech Paul Frére, vítěz 24h Le Mans 1960.

Přátelská atmosféra podpořená bujarým večírkem na počest vzácného hosta Fréra obměkčila natolik, že akceptoval originální vysvětlení, proč se předepsané množství nových RS nemohlo shromáždit na jednom místě. Odpovědnými pracovníky mu totiž bylo sděleno, že to technicky není možné, neboť tato „eresa“ honí nebohé pachatele dopravních přestupků ve službách ministerstva vnitra. Fantastická kariéra šikovné škodovky tak mohla začít.

Pohon vozu Škoda 130 RS obstarával klasický kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV umístěný za zadní nápravou. První prodejní verze měly výkon 82,8 kW (112,5 koně) při 7250 otáčkách, výkon agregátu však u okruhového vozu postupným vývojem dosáhl hranice až 142 koní (105 kW) dosahovaných v 8500 otáčkách. Motor s hliníkovým blokem měl přitom původ v produkčních čtyřválcích včetně osmikanálové litinové hlavy a mazání se suchou klikovou skříní. Zdvihový objem se z počátečních 1289 cm3 vyšplhal až na hranici třídy do 1300 cm3, když činil 1299,6 cm3.

Skutečnou zbraní československého kupé byly však jeho jízdní vlastnosti. Lehká a dobře vyvážená konstrukce pomáhala jezdcům nejen v zatáčkách, ale i na rovinách, při doskocích za horizonty a v situacích, kdy přehnali rychlost a museli doslova bojovat proti fyzikálním zákonům. Vždyť tehdy se Škoda 130 RS jevila jako partner, na kterého se dá spolehnout a její jezdci mohli držet krok s výkonnější konkurencí.

První rallyovou sezónu zahájila Š 130 RS v roce 1976 a již o rok později zazářila prvenstvím v Rallye Monte Carlo (ve své třídě) a 12. příčkou celkově (posádka Blahna - Hlávka). V sezóně 1978 se podařilo posádce Zapadlo - Motal obsadit na Rallye Acropolis 9. místo v absolutním pořadí (pochopitelně 1. ve třídě) a o rok později skončila „stotřicítka“ na této nejtěžší evropské soutěži dokonce na celkové osmé pozici. Během své kariéry se soutěžní kupé postaralo o mnoho vynikajících výsledků na domácí i celosvětové úrovni (ve třídě A2 do 1600 pravidelně porážela i silnější konkurenci). Jeho oficiální kariéra na domácích tratích skončila až v sezóně 1983.

Kromě soutěží se „ereso“nesmazatelně zapsalo i do historie mistrovství Evropy cestovních vozů. Kompletní sezónu v tomto prestižním seriálu mladoboleslavská automobilka poprvé absolvovala až v roce 1978, do té doby byly středem jejího zájmu spíše okruhy bývalého Východního bloku. Už při této první účasti však Škoda v konečném hodnocení značek obsadila třetí příčku v konkurenci věhlasných značek. Rok na to se posunula na celkové druhé místo a v roce 1980 skončila celkově třetí, za Audi a BMW a první ve své divizi. Všichni to považovali za maximum, jaké se dá s okruhovým kupé z ČSSR dosáhnout. To se však již schylovalo k největšímu úspěchu v kariéře boleslavského vozu.

V roce 1981 se totiž československý speciál s motorem 1.3 OHV po urputných bojích v průběhu sezóny prodral až do čela konečného absolutního pořadí značek! Konkurenti jen nevěřícně kroutili hlavami a jezdci stotřicítek Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge, Jan Šenkýř, Josef Michl a další i auta samotná se stala středem zájmu všech evropských sportovních médií.

Mnoho českých kluků ve věku od sedmi do sedmdesáti let se do téhle české nádhery na věky zbláznilo, a tak ještě dnes vznikají další a další repliky kouzelného kupátka – pravých originálů totiž podle všeho vzniklo pouhých 38, dalších 24 kusů bylo z továrních dílů postaveno organizacemi tehdejšího Svazarmu. Dnes jsou jak soutěžní, tak okruhová verze Š 130 RS obletovanými hvězdami továrního muzea Škody a pravidelně se zúčastňují množství vzpomínkových sportovních akcí. Další vozy jsou starostlivě opečovávány v soukromých sbírkách - jako třeba mistrovské RS z roku 1981, které uvidíte ve Světě Škodovek.

Zdroj: Autorský text