Reklama
Retro

Retro: Poslední stodvacítka slaví čtyřicetiny aneb jak velké ambice shořely v malém faceliftu

V roce 1983 se beznadějně zastaralá řada Škodovek s motorem vzadu dočkala poslední velké modernizace
Zdroj: Archiv společnosti Škoda Auto

Mladoboleslavská automobilka, zmítaná víry komunistických ekonomických i zahraničně-politických veletočů, se koncem 70. let jmenovala AZNP, tedy Automobilové závody národní podnik. Právě závěr sedmé dekády byl dobou těžkého vystřízlivění z investiční horečky a také ruské ropné krize, která ukončila do té doby zdánlivě bezedný proud superlevné ropy z východu. Aby toho nebylo málo, tak vlivní slovenští komunisté v čele s Gustávem Husákem si prosazovali zásadní změny ve směřování velkých státních investic podle federativního hesla „když oni, tak my taky“. Vyschly tak penězovody do modernizace výkonných a zaběhlých českých fabrik kalibru Škody Plzeň, ČKD či právě AZNP a na Slovensku se začaly na zelené louce stavět duplicitní továrny, ať už zbrojovky, hutě, rafinérie či automobilky. Ty sice nikdo nepotřeboval, ale komunisté je tam prostě chtěli.

Když není kde brát

Takto proinvestované peníze samozřejmě musely někde chybět, což v případě výstavby gigantických Bratislavských automobilových závodů (tehdy BAZ, dnes Volkswagen Bratislava) v Devínskej Novej vsi znamenalo nejen konec všech nadějných projektů nových Škodovek vyšších tříd, ale také začátek plíživého zastarávání a frustrace konstrukčních týmů, které ještě nedávno tvořily například nádhernou Škodu 720 klasické koncepce s Giugiarovým designem.

V této situaci vznikla Škoda 742 (obecněji známá jako stopětka či stodvacítka, proto jí říkejme Škoda 120) v roce 1976 tak trochu jako nikým nechtěné dítě, resp. kompromis mezi požadavkem podniku zahraničního obchodu Motokov na vývoj nového vozu jako potenciálního zdroje drahocenné tvrdé měny při vývozu na Západ a možnostmi tuzemských dodavatelů, kterým byly potřeby automobilky ukradené a každý nový požadavek vnímali jako nežádoucí zásah do své zastarávající plánované výroby, ve které tržní měřítko nehrálo žádnou roli.

Trápení na pokračování

Přesto vzniklo auto, které sice z nouze opět dostalo motor vzadu, takže jej veřejnost vnímala jen jako modernizaci už beznadějně zastaralé Škody 100/110, přesto však přineslo celou řadu zásadních inovací a dokonce i design zjevně inspirovaný nerealizovanými Giugiarovými návrhy plánované řady 720.

Design tedy na svou dobu nebyl vůbec špatný, stejně jako prostorové řešení celého auta. To sice zásadně utrpělo zmíněným přesunem motoru dozadu na poslední chvíli, čímž přišlo o obří zadní kufr a po následném zkrácení rozvoru i o místo pro nohy vpředu, avšak posádce nabízelo místa dost a přidávalo geniální výhled, jaký dnes už kvůli zpřísňujícím se požadavkům na bezpečnost nikdy v autě nezažijeme.

Dalších 15 let výroby vypadala stodvacítka víceméně stejně, avšak prošla celou řadou zajímavých evolučních změn, na jejichž konci byly nejen moderní celohliníkové motory, plnící normy EHK 86 (předchůdce dnešních emisních limitů Euro), pro některé trhy dokonce se vstřikováním paliva, ale i moderní podvozky, pětistupňové převodovky a v neposlední řadě také významné sportovní úspěchy. A o té největší evoluční změně si povíme trochu více

Velká malá moderna

Kdo má aspoň ponětí o historii Škodovek, možná tuší, že koncem roku 1983 se pro modelový rok 1984 začaly klasické stodvacítky vyrábět ve výrazně zmodernizované podobě. Vzhledových osvěžení za sebou tento trochu nešťastný model měl už několik; v roce 1981 nahradil stávající 14” kola širšími třináctkami, navíc zavěšenými na upravených kyvadlových polonápravách, díky čemuž už nemělo stojící prázdné auto zadní kola odkloněná od karoserie jako Tatra. Na zadní kapotu navíc přibyl elegantní plastový spoiler, obsahující náběr vzduchu ke zlepšenému olejovému chlazení.

Velká modernizace přinesla zcela novou příď vozu, která sice přišla o někdejší propracovanost, zato ale zaměnila zastaralé blikače v náraznících za modernější velkoplošné vedle světlometů a dostala modifikovanou přední nápravu s širším rozchodem, která spolu s větším spoilerem dala přídi modernější střih. Záď dostala zase moderní velkoplošné svítilny používané už od roku 1982 u kupé Garde, resp. od roku 1984 Rapid.

Standardem se staly halogenové žárovky, jejichž věčný nedostatek na socialisticky řízeném trhu byl takovým folklórem, že pronikl i do dobových kulturních děl (pamatujete na hlášku z filmu Bony a klid, kdy se táta ptá syna Jana Potměšila, čerstvého veksláka, jestli neví o nějakých halogenech?) Technika si rovněž polepšila; posilovač brzd už byl rovněž standardem a přesné, lehké hřebenové řízení nedlouho po zahájení výroby nahradilo šnekový převod s věčnými vůlemi.

Zadní náprava prošla úpravou zavěšení, jejímž následkem se stal přesný opak geometrie prvních „užovek“; zadní kola se pro změnu stavěla do výrazného A, což sice vedlo k lepším jízdním vlastnostem, ale také k předčasnému a velmi rychlému asymetrickému sjíždění další tehdejší novinky socialistického průmyslu; prvních pneumatik Barum s ocelovým kordem, označených OR 34. A protože se otrokovické „stýlky“ sháněly podobně špatně, jako halogeny, továrna musela rychle zjednat nápravu.

Když se řekne Škoda 105 S...

Překvapivě pestrá byla nabídka výbavových linií, i když nelze říct, že motorista, který se při nákupu spolehl na národní podnik Mototechna, měl na výběr. Základní provedení 105 S by bylo za jiné tržní situace označeno jako budgetové, protože jeho výbava byla oholená i na skromné socialistické poměry. Jako jediné nabízelo velkoplošný rychloměr s velkými kontrolkami, který sice nemohl nabídnout otáčkoměr, avšak byl paradoxně přehlednější a lépe čitelný, než standardní kruhové přístroje. 

Ty měly titěrnější škály a především malé kulaté kontrolky, shromážděné v druhém kulatém přístroji na místě otáčkoměru, vyhrazeného vyšším výbavám. Pokud byl přítomen, byly seřazeny dole pod kruhovými přístroji v krytu přístrojového štítu. Základní verze 105 S se musela obejít bez koberců, stahovacích zadních oken, dveřních madel (nahradily je plastové tkalouny) a až do modelového roku 1986, kdy se staly povinnými, také hlavových opěrek. 

Zajímavé ovšem je, že souběžně nabízená verze 105 SP, která svým ložným prostorem místo zadních sedadel nedostatečně suplovala na trhu chybějící pick-up, hlavové opěrky měla kvůli ochraně před padajícím nákladem. O pohon se staral dýchavičný čtyřválec 1,05 l o mocnosti 45 koní, jehož výkony se stávaly častým terčem vtipů. Zvláště plně naložená měla stopětka problém s udržením tehdejšího dálničního limitu 110 km/h a k tomu se v každém delším kopci s chutí přehřívala. Socialistický motorista ovšem moc na výběr neměl a škodovky patřily i přes výše napsané k tomu lepšímu z produkce východního bloku.

Luxus v rámci možností

Náročnější mohli sáhnout po verzi 105 L, s níž sice nebyli rychlejší, ale aspoň si mohli opřít lokty na dveřních výplních a za parných dní vzadu vyvětrat. Případně po 120 L, která se stala suverénně nejprodávanější verzí. Zdvihový objem 1174 cm3 totiž nabízel cenných pět koní a téměř deset newtonmetrů navíc.

Komu nestačilo ani elko, mohl pohlédnout výše k provedení 120 LS. A tam už byly změny zajímavější; zvýšený kompresní poměr z 8,5 na 9,5 : 1 přinesl 55 koní, navíc při 5200 místo 5000 otáček. Polepšil si také krouticí moment. Těžko ověřitelná svědectví dobových chlubilů také praví, že právě 120 LS dokázala na dálnici s dostatečně dlouhým rozjezdem dostihnout na rychloměru rysku 160 km/h. Co se v tu dobu ovšem dělo v třikrát uloženém a nedostatečně chlazeném OHV motoru s krátkým stálým převodem, by fyzici jen neradi popisovali. Však také tento agregát býval po 100 000 km zralý na generálku.

Nakonec přišla verze GLS, která od užovky zdědila bohatší chromování exteriéru (byť ve velmi zjednodušené podobě) a unikátní interiér se specifickým volantem i palubkou plus dvoubarevnou tkaninou na sedadlech. Později přibyla ještě vzácná verze 120 LX, nabízející silnější motor 120 LS s výbavou na úrovni L a přesný opak, vůbec nejvzácnější provedení 120 GL se standardním padesátikoňovým motorem, avšak exteriérem i interiérem jako GLS. Ty pravé změny však přinesl rok 1985.
Reklama

Poslední zhasíná

Konečně v roce 1987 došlo na nenápadnou revoluci. Do stejně vypadající karoserie přišly motory typu 135/136, což byla zcela přepracovaná konstrukce, vycházející z tehdy dokončeného Favoritu. Nejde o stejný motor, jak se někteří dodnes domnívají, ale dostal řadu úprav, které mu pomohly mj. splnit normu EHK 86 i stran výfukových emisí. Mezi nimi je jedničkou hliníková hlava místo stávající litinové, čímž se letitý čtyřválec OHV dočkal vyřešení největšího konstrukčního problému a stal se z něj velmi dobrý motor, který se na některých trzích dočkal dokonce i vstřikování.

Velkého finále se tak zadomotorová škodovka, přejmenovaná na typ 746/747, dočkala s elegantním černo-bílým čalouněním, rámovými opěrkami na všech místech a velkoplošnými kryty kol. Ještě téhož roku však udeřil blesk jménem Favorit a ve frontě před Mototechnou už se nenocovalo ve spacáku kvůli zadomotorovým škodovkám. Je to možná škoda, protože třeba Rapid 136 byl i na svou dobu nečekaně dobrým autem, které limitovalo jen omezené stádo koní pod kapotou. Kdo se svezl, ten ví…

Nejbizarnější tom všem je, že dnes majitelé za někdejší standard a později bezcenný plevel našich silnic žádají za zachovalé kusy vyšší desetitisíce, ba výjimečně i statisíce korun. A ještě pozoruhodnější je, že tyto ceny někdo akceptuje.

Výroba Škodovek v Bratislavě

Autorovy vzpomínky na život se stodvacítkami

Život se zadomotorovými Škodovkami byl vždy plný překvapení a o dramatické situace nebyla nouze a nešlo jen chronické „vaření“. Úplně první kusy například někudy záhadně rozstřikovaly olejovou mlhu (služební Š 105 S mého otce neustále měnila barvu z tovární střední hnědi v neurčitou olejovou šeď, překrývající nejen koncová světla, ale i SPZ). V souvislosti s úpravami zadní nápravy se objevoval a zase mizel chronický problém s náhlým vypadáváním zadních poloos za jízdy, protože držely jen na jediné podložce, kterou střihnout nebyl vůbec žádný problém.

Jeden čas bylo zcela normální vidět na silnicích zoufalé motoristy nad svými tříkolovými škodovkami v nepřirozených pozicích. A konečně slovenská specialita; po náběhu výroby odvozené verze 120 Rapid v Trnavských automobilových závodech (TAZ) se opakovaně stávalo, že vůz nedojel ani z výrobní haly k bráně továrny. Cestou z něj totiž vytekla část provozních kapalin; zpravidla to byl olej z nedotažené převodovky, ale občas došlo i na benzín. 

Pak následovala série záhadných samovznícení tam vyráběných vozů, při jejímž vyšetřování vyšlo najevo, že výrobce vyřešil nedostatek kvalitních dvakrát opletených benzinových hadiček prostě tak, že použil obyčejné jednou opletené, které bohužel nedržely. Pak byla výroba Trnavským automobilovým závodům opět odňata a tamější automobilka, vzniklá dříve vládním příkazem přestavbou ze smaltovny hrnců, se vrátila k výrobě Škody 1203. 

S přispěním Jana Sutnara
Reklama

Diskuze

Mirda - 09.07.2023 10:46:27
Tata si v Libkovicich vystal frontu na 120 emko.Predtim jsme meli Polski Fiat125p 1300 ktereho jsem podedil.Nikdy se nesmiril s tim ze se ho zbavil.
Jimmyjames - 12.06.2023 16:38:03
K tomu vybírání výbavy. Člověk něco objednal a když po dlouhé době přivezli objednané auto, bylo jiné. A zákazník stál před volbou, jestli si odveze co je anebo začne znovu, na konci fronty. Takže otec si objednal zelenou 105S a dostal 105L šampaň. žluť.

Slováci postavili stylové retro auto na baterky s dojezdem až 250 km. Řídit se dá už od 16 let

Patak Motors vyšle do světa prvních 300 kusů s číselným pořadím. Očekává se vysoký zájem
30.05.2023 15:35
|
4
Reklama

Retro: Avia nebyla ideální auto pro závody do vrchu, uměla ale vytvořit pěknou kouřovou clonu

Legendární modrý plevel československých silnic kdysi nahradil pragovácké „ereny“ a přežil i Samet
29.04.2023 18:52
|
19
Reklama

Retro: Východní blok byl rájem licenčních aut. Zdaleka ale nešlo jen o sovětské Lady

Mezi licenčními výrobky byla k nalezení nejen osobní auta, ale hojně také náklaďáky a autobusy
15.04.2023 09:41
|
5

Retro: Podivný mercedes, který téměř nikdo nezná, slaví 50. výročí. Měl chránit chodce

Experimentální vůz ESF 22 vycházel z Mercedesu-Benz třídy S (řada 116), příď ale byla z jiného vozu
25.03.2023 08:35
|
4

Jak dobře se vyznáte v socialistických autech a motorismu za ČSSR? Vyzkoušejte si to v kvízu

Při oblíbených hospodských vzpomínáních se často mísí pojmy s dojmy. Jak to bylo doopravdy?
12.05.2024 07:56
|
3

Retro: Facelift Favoritu pozbyl původní šmrnc, zato mohl mít pořádný motor. Místo něj přišla Felicia

První předokolka od Škody se mohla dočkat zajímavé omlazovací kúry. Po Sametu bylo ale všechno jinak
30.12.2023 08:42
|
4
Reklama

Retro: Nejúspěšnější český supersport byl vyroben jen ve třech exemplářích. Možná ale přibudou další

MTX Tatra V8 uměla uhánět přes 260 km/h. Stačily jí na to orgány z papalášské šestsettřináctky
24.12.2023 09:02
|
4

Kvíz: Zikmund a Hanzelka se svou Tatrou dobyli svět. Vyznáte se v jejich dobrodružství?

Legendární cestovatelská dvojice proslavila po celém světě nejen značku Tatra
17.12.2023 09:18
|
2
Reklama
Autosalon TV