Retro: Poslední stodvacítka slaví čtyřicetiny aneb jak velké ambice shořely v malém faceliftu

Kdo má aspoň ponětí o historii Škodovek, možná tuší, že koncem roku 1983 se pro modelový rok 1984 začaly klasické stodvacítky vyrábět ve výrazně zmodernizované podobě. Vzhledových osvěžení za sebou tento trochu nešťastný model měl už několik; v roce 1981 nahradil stávající 14” kola širšími třináctkami, navíc zavěšenými na upravených kyvadlových polonápravách, díky čemuž už nemělo stojící prázdné auto zadní kola odkloněná od karoserie jako Tatra. Na zadní kapotu navíc přibyl elegantní plastový spoiler, obsahující náběr vzduchu ke zlepšenému olejovému chlazení.

Velká modernizace přinesla zcela novou příď vozu, která sice přišla o někdejší propracovanost, zato ale zaměnila zastaralé blikače v náraznících za modernější velkoplošné vedle světlometů a dostala modifikovanou přední nápravu s širším rozchodem, která spolu s větším spoilerem dala přídi modernější střih. Záď dostala zase moderní velkoplošné svítilny používané už od roku 1982 u kupé Garde, resp. od roku 1984 Rapid.

Standardem se staly halogenové žárovky, jejichž věčný nedostatek na socialisticky řízeném trhu byl takovým folklórem, že pronikl i do dobových kulturních děl (pamatujete na hlášku z filmu Bony a klid, kdy se táta ptá syna Jana Potměšila, čerstvého veksláka, jestli neví o nějakých halogenech?) Technika si rovněž polepšila; posilovač brzd už byl rovněž standardem a přesné, lehké hřebenové řízení nedlouho po zahájení výroby nahradilo šnekový převod s věčnými vůlemi.

Překvapivě pestrá byla nabídka výbavových linií, i když nelze říct, že motorista, který se při nákupu spolehl na národní podnik Mototechna, měl na výběr. Základní provedení 105 S by bylo za jiné tržní situace označeno jako budgetové, protože jeho výbava byla oholená i na skromné socialistické poměry. Jako jediné nabízelo velkoplošný rychloměr s velkými kontrolkami, který sice nemohl nabídnout otáčkoměr, avšak byl paradoxně přehlednější a lépe čitelný, než standardní kruhové přístroje. 

Ty měly titěrnější škály a především malé kulaté kontrolky, shromážděné v druhém kulatém přístroji na místě otáčkoměru, vyhrazeného vyšším výbavám. Pokud byl přítomen, byly seřazeny dole pod kruhovými přístroji v krytu přístrojového štítu. Základní verze 105 S se musela obejít bez koberců, stahovacích zadních oken, dveřních madel (nahradily je plastové tkalouny) a až do modelového roku 1986, kdy se staly povinnými, také hlavových opěrek. 

Zajímavé ovšem je, že souběžně nabízená verze 105 SP, která svým ložným prostorem místo zadních sedadel nedostatečně suplovala na trhu chybějící pick-up, hlavové opěrky měla kvůli ochraně před padajícím nákladem. O pohon se staral dýchavičný čtyřválec 1,05 l o mocnosti 45 koní, jehož výkony se stávaly častým terčem vtipů. Zvláště plně naložená měla stopětka problém s udržením tehdejšího dálničního limitu 110 km/h a k tomu se v každém delším kopci s chutí přehřívala. Socialistický motorista ovšem moc na výběr neměl a škodovky patřily i přes výše napsané k tomu lepšímu z produkce východního bloku.

Komu nestačilo ani elko, mohl pohlédnout výše k provedení 120 LS. A tam už byly změny zajímavější; zvýšený kompresní poměr z 8,5 na 9,5 : 1 přinesl 55 koní, navíc při 5200 místo 5000 otáček. Polepšil si také krouticí moment. Těžko ověřitelná svědectví dobových chlubilů také praví, že právě 120 LS dokázala na dálnici s dostatečně dlouhým rozjezdem dostihnout na rychloměru rysku 160 km/h. Co se v tu dobu ovšem dělo v třikrát uloženém a nedostatečně chlazeném OHV motoru s krátkým stálým převodem, by fyzici jen neradi popisovali. Však také tento agregát býval po 100 000 km zralý na generálku.