Retro: První Škoda Octavia RS je z dnešního pohledu lehkonohý sporťák. I proto roste na ceně

Když se začátkem milénia v Mladé Boleslavi oprašovala legendární zkratka RS, panovaly obavy z nevhodnosti modelu Octavia pro sportovní úpravy. Skutečnost však skeptikům vytřela zrak! Zkratka RS (Rally Sport, pozn. red.) se poprvé objevila na prototypových soutěžních vozech Škoda 180/200 RS a v kultovní „stotřicítce“ na přelomu 70. a  80. let přepisovala dějiny mladoboleslavského motorsportu. Octavia první generace si nejdříve připravila půdu úspěchy v  soutěžích, zpočátku s verzí kit car a později dokonce s plnotučným WRC, a  pak si na jejich oslavu dopřála sportovní verzi. Ta založila novou tradici „sportovat, ale jen pokud to neovlivní praktičnost“.

Proti standardní Octavii dostala verze RS snížený a přeladěný podvozek, výkonnější brzdy i tlumiče a především dosud nejsilnější motor, který se kdy v sériové Škodovce ocitl – známou přeplňovanou pětiventilovou osmnáctistovku, avšak místo dosavadních 150 naladěnou na 180 koní. Tak před 22 lety vznikla nová tradice, která od těch pionýrských dob přinesla další tři generace „eres“, sice mnohem silnějších a pohodlnějších, ale už zdaleka ne tak jízdně ryzích jako bylo to první.

Během proměny na svou dobu rozměrného rodinného modelu se konstruktéři museli vypořádat s několika kompromisy, především omezenou tuhostí a krátkým rozvorem výchozího liftbacku, který uměl v kombinaci s velkými převisy karosérie divoce oscilovat mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. V prvním případě pomohly dodatečné rozpěrky u  zadních podběhů (jež mírně zasahují do zavazadelníku), ve druhém tužší tlumiče i stabilizátory plus standardně dodávaná 16" kola. Později uvedené kombi už rozpěry nepotřebovalo.

Použitý motor rozvířil řadu debat. Oblíbený, ale v atmosférickém základu nijak oslnivý koncernový pětiventil 1.8 20V,  vznikal v přeplňované variantě v devíti různých výkonových stupních od 150 až po 240 koní. Boleslav se v případě Octavie RS musela spokojit se 180 koňmi (Seat Leon nabízel šestiválec s výkonem 224 k, Volkswagen Golf dokonce 240 k, oba se chlubily i pohonem všech kol) a pěti převodovými stupni (šestistupňové skříně se Octavia I dočkala až v roce 2003 s  motorem 1.9 TDI-PD/130 k).

Oblíbené teorie o koncernové režii jsou v tomto případě pravdivé jen zčásti, hlavní překážkou nasazení silnějšího agregátu se staly konstrukční limity výchozího modelu s málo tuhou karoserií, nevýhodným rozložením hmotnosti a poměrem rozvoru k celkové délce. Jenže kilowattový deficit vlastně moc nevadil. Motor s nižším specifickým výkonem nabídl lepší průběh výkonových  křivek i  spotřebu.

A díky němu také byla Octavia RS na svou dobu levná (v roce 2001 stála 680 900 Kč) a zároveň štědře vybavená. Nabídla skvělá sportovní sedadla s volantem, jaké si zákazníci Škodovky rovněž dosud nekoupili, a řadu exkluzivních detailů, které Octavii povýšily na hodnotně působící vůz západního standardu, ve kterém se Škoda tehdy teprve zabydlovala. Není divu, že se RS setkalo s trvalým prodejním úspěchem.

Dnešní sportovnější verze aut nižší střední třídy (pokud ještě mají spalovací motor) mají sice klidně ke třem stům koním, zážitek z jízdy s nimi je ale často takový nijaký, otupělý kultivovaností, vysokou hmotností a pomalými reakcemi motory. Jet s těmito auty rychle dokáže i prvňák z autoškoly. První „ereso“ bylo ještě sportovcem ze staré školy a neváhá to demonstrovat ani dnes.

Už při nastupování do jednoho zachovalého exempláře z limitované stokusové série ke 100. výročí boleslavského motorsportu (ano, letí to, nedávno jsme slavili 120.), jsem se podivil, jak všechno pěkně drží pohromadě, a  při svezení ocenil, o jak poctivě a  solidně stavěné auto jde.

Motor, jemuž norma Euro 3 ještě nepřistřihla křídla příliš nakrátko, dodnes okouzluje bleskovými reakcemi a velmi příjemným zátahem v  širokém spektru otáček. Svým 180 koňmi sice dnes už nikoho neohromí, avšak pružnost, bezprostřednost, gradace a v neposlední řadě i příjemný brumlavý zvuk mají stále co říct. Jak už bylo řečeno, první „ereso“ se sice muselo spokojit s pětistupňovou převodovkou, ale díky velké pružnosti motoru to ničemu nevadí.  Řazení navíc chodí přesněji než u většiny moderních aut - tedy těch nemnoha, co ještě mají manuál.

Okouzlující je vedení stopy, ačkoliv přilnavost trochu trpí utažením stabilizátorů. Po prvním úleku jsem se naučil využívat setrvačnost hmotné zádě, která při citlivé práci s plynem pomáhá potlačit nedotáčivost a utáhnout stopu. Dobové recenze ovšem dodávají, že naložený kufr dokázal chování auta dramaticky změnit. Není důvod nevěřit.
 Se zapůjčeným kouskem jsem si samozřejmě odpustil přetáčivé smyky, avšak ty uměla Octavia RS jako jedna z mála předokolek díky popsaným charakteristikám velmi dobře.

Vůbec nejlepší dojem na mě udělalo exaktní a  citlivé řízení, spolu se strojně přesným řazením a výkonnými brzdami. Takhle bezprostřední zážitky nabízí dnes už jen minimum aut a rozhodně ne cenových skupin prvního novodobého „eresa.“ Podvozek přitom není nějak extrémně tvrdý a sportovně vystresovaný, takže denní život s RS není žádným problémem. Naopak!

Už počátkem milénia uměli škodováci vytěžit z mála maximum a Octavia RS I je přes svá omezení překvapivě dobré auto, které dokáže potěšit dodnes a navíc ustavilo nová měřítka v univerzalitě. K výše napsanému se totiž stále jedná o Oktávku, která bez jakéhokoliv kompromisu odveze celou rodinu na dovolenou. Sehnat však dnes tunerem „nezbastlený“ nebo velkou havárií neznehodnocený kousek už není žádná legrace. V době vydání tohoto článku bylo na českém trhu k mání pět zachovalých RS první generace s cenami od 130 do 220 tisíc korun s nájezdem od 145 po 310 tisíc kilometrů.