Milan - 07.09.2024 17:50:15
Já měl škodu 120 gls a nedám na ni dopustit . Bylo to nejlepší auto které jsem kdy měl a dodnes lituji že jsem ji prodal .
Retro
Retro: Ubohá Škoda 105/120 symbolizovala prohnilou totalitu. Dnes stojí majlant
Mnozí na ni nedali dopustit, jiní ji upřímně nenáviděli. Jenže skoro nic jiného prostě nebylo
20.07.2024 10:17
14
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Socialismus už byl takový. Zboží nebylo na trhu mnoho a bylo nutné brát to, co je zrovna k mání. Tak nějak se stalo, že se škodovácká řada 105/120 stala nechtěně na dlouhá léta tou nejrozšířenější na trhu. Pro toho, kdo zrovna nechtěl trabanta nebo wartburg, byla domácí škodovka jednoznačnou volbou.
A protože v 70. letech nedošlo z úsporných důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad, tj. 720, 740 nebo 760 s motorem vpředu a u posledně jmenované už i s pohonem předních kol, nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena už typem 1000MB v roce 1964, Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou. Všechno, co následovalo, byla už okolnostmi vynucená improvozace, která vyvrcholila právě typem 742, čili Škodou 105/120.
A protože v 70. letech nedošlo z úsporných důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad, tj. 720, 740 nebo 760 s motorem vpředu a u posledně jmenované už i s pohonem předních kol, nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena už typem 1000MB v roce 1964, Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou. Všechno, co následovalo, byla už okolnostmi vynucená improvozace, která vyvrcholila právě typem 742, čili Škodou 105/120.
Čas zařadit zpátečku
O modernizaci řady 100/110, která nahradila oblíbené "embéčko", se začalo uvažovat prakticky současně se začátkem její výroby v roce 1969. Pozornost se tehdy ale ještě soustřeďovala na vývoj kompaktního modelu Škoda 740 s motorem vpředu. Jenže tento vůz nesdílel žádné díly se Škodou 100 a neměl nic společného ani s připravovanou velkou řadou Škoda 720 s novými motory OHC a krásnou karoserií od Giugiara.
Investice by tedy musely být obrovské a když bylo ve znormalizovaných poměrech rozhodnuto o výstavbě gigantických Bratislavských automobilových závodů, bylo jasné, že oba perspektivní projekty půjdou k ledu. Náhradou se měla stát široká řada aut s předním pohonem vyvinutých ve spolupráci s tehdejší Německou demokratickou republikou. V tuzemsku dostaly označení Škoda 760 a jejich karosérie opět navrhl Giugiaro.
Automobilky Trabant a Wartburg měly dodat technologii předního pohonu, převodovky, řízení nebo brzdy, Škoda se měla soustředit na dodávku nových motorů OHC. Karoserii měla mít každá značka svébytnou. Českoslovenští soudruzi ale jakoby tušili, že z prototypů nového modelu 760 kvůli "dederonům" zase jednou nebude nic, a tak se pro budoucnost už v roce 1971 posichrovali oficiálním zadáním modernizace řady 100/110 s tím, že zcela nový vůz se měl na trhu objevit v roce 1978. Mladoboleslavským konstruktérům nezbylo, než se vrátit k již jednou zamítnuté myšlence, že se na základ z „embéčka“ naroubuje nová karoserie.
Investice by tedy musely být obrovské a když bylo ve znormalizovaných poměrech rozhodnuto o výstavbě gigantických Bratislavských automobilových závodů, bylo jasné, že oba perspektivní projekty půjdou k ledu. Náhradou se měla stát široká řada aut s předním pohonem vyvinutých ve spolupráci s tehdejší Německou demokratickou republikou. V tuzemsku dostaly označení Škoda 760 a jejich karosérie opět navrhl Giugiaro.
Automobilky Trabant a Wartburg měly dodat technologii předního pohonu, převodovky, řízení nebo brzdy, Škoda se měla soustředit na dodávku nových motorů OHC. Karoserii měla mít každá značka svébytnou. Českoslovenští soudruzi ale jakoby tušili, že z prototypů nového modelu 760 kvůli "dederonům" zase jednou nebude nic, a tak se pro budoucnost už v roce 1971 posichrovali oficiálním zadáním modernizace řady 100/110 s tím, že zcela nový vůz se měl na trhu objevit v roce 1978. Mladoboleslavským konstruktérům nezbylo, než se vrátit k již jednou zamítnuté myšlence, že se na základ z „embéčka“ naroubuje nová karoserie.
Nechtěné dítě
Mezi konstruktéry vyvolalo rozhodnutí pokračovat v evoluci koncepce vozu vzadu se zadním pohonem hlubokou depresi. Pokud ale měla být česká automobilka udržena při životě, nebylo zbytí. Zahraniční prodeje a s tím související příliv devíz začínaly nebezpečně klesat a do hry čím dál silněji promlouval také bezpečnostní aspekt - s nádrží vpředu, jako měly stovky, už to opravdu nebylo to pravé ořechové. Vadila také absence deformovatelného sloupku řízení, neodpovídalo ani rozmístění ovládacích prvků nebo úroveň hlučnosti.
Tak se stalo, že v AZNP museli chtě nechtě znovu zahájit práce na již zavrženém konceptu auta motorem vzadu, což bylo řešení, které všechny civilizované automobilky v 70. letech opustily. Hitem se naopak stával motor vpředu a pohon předních kol.
I tak měl vývoj zpoždění a místo roku 1974 měl nový typ premiéru až v září 1976 na MSV v Brně. Škoda 105/120 (typ 742) bylo auto, které bylo zastaralé už v době svého vzniku a konstruktéři se při jeho vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy. Přesto byla "stodváca" donedávna nejpočetnějším autem na našich silnicích - vyráběla se nakonec dlouhých 14 let, v jejichž závěru se překrývala se Škodou Favorit.
Jeho výroba mohla být úspěšně zahájena také díky tomu, že v polovině 70. let nechal tehdejší ředitel Zapadlo postavit novou lisovnu a lakovnu a vedení automobilky prosadilo nákup robotů a výstavbu nové svařovací haly.
Tak se stalo, že v AZNP museli chtě nechtě znovu zahájit práce na již zavrženém konceptu auta motorem vzadu, což bylo řešení, které všechny civilizované automobilky v 70. letech opustily. Hitem se naopak stával motor vpředu a pohon předních kol.
I tak měl vývoj zpoždění a místo roku 1974 měl nový typ premiéru až v září 1976 na MSV v Brně. Škoda 105/120 (typ 742) bylo auto, které bylo zastaralé už v době svého vzniku a konstruktéři se při jeho vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy. Přesto byla "stodváca" donedávna nejpočetnějším autem na našich silnicích - vyráběla se nakonec dlouhých 14 let, v jejichž závěru se překrývala se Škodou Favorit.
Jeho výroba mohla být úspěšně zahájena také díky tomu, že v polovině 70. let nechal tehdejší ředitel Zapadlo postavit novou lisovnu a lakovnu a vedení automobilky prosadilo nákup robotů a výstavbu nové svařovací haly.
Varná konvice
Jednou z hlavních obtíží, které bylo nutné vyřešit, se stalo vodní chlazení. Embéčko a stovka jej řešily chladičem umístěným v motorovém prostoru, který permanentně ovíval větrák poháněný od motoru. Z toho plynulo hned několik obtíží. Vůz se sice obvykle dařilo "uchladit", větrák byl ale enormně hlučný a také ubíral výkon už beztak slabému motoru. Problematické bylo i topení.
Chladič se tedy stěhoval dopředu, což bylo unikátní řešení. Ve stejné době jej používal jen sportovní Fiat X1/9 a v 80. letech Toyota MR2. Oba sporťáky byly ale ve srovnání se 105/120 výrazně menší auta, takže při těsnosti chladicího potrubí systém vcelku spolehlivě fungoval.
Škodovka potřebovala pro cestu kapaliny od agregátu k chladiči a zpět mnohem delší potrubí. Náplň nakonec dosáhla 13 litrů chladicí tekutiny, což byl unikát. Stodvacítky proto měly s chlazením vážné potíže: v horkých dnech museli řidiči při pojíždění po městě či v táhlých kopcích stále bedlivě sledovat ukazatel teploty a v případě potřeby okamžitě pustit topení, jinak škodovka „vařila“. Občas také praskalo těsnění, které nevydrželo zvýšený výkon čerpadla.
Chladič se tedy stěhoval dopředu, což bylo unikátní řešení. Ve stejné době jej používal jen sportovní Fiat X1/9 a v 80. letech Toyota MR2. Oba sporťáky byly ale ve srovnání se 105/120 výrazně menší auta, takže při těsnosti chladicího potrubí systém vcelku spolehlivě fungoval.
Škodovka potřebovala pro cestu kapaliny od agregátu k chladiči a zpět mnohem delší potrubí. Náplň nakonec dosáhla 13 litrů chladicí tekutiny, což byl unikát. Stodvacítky proto měly s chlazením vážné potíže: v horkých dnech museli řidiči při pojíždění po městě či v táhlých kopcích stále bedlivě sledovat ukazatel teploty a v případě potřeby okamžitě pustit topení, jinak škodovka „vařila“. Občas také praskalo těsnění, které nevydrželo zvýšený výkon čerpadla.
Zdroj: youtube.com
Pan doktor se zase kochal a nová 120 L skončila ve stodole.
Inovace v rámci možností
Nový model přesto znamenal alespoň dílčí krok vpřed. Zvýšil se objem i výkon motoru. Vůz díky deformačním zónám a dalším prvkům plnil všechny dobové bezpečnostní předpisy. Karosérie, kterou zkonstruoval Jan Žáček, se vcelku líbila. Měla velkou prosklenou plochu a proti „stovce“ působila dynamičtejším dojmem.
Díky koncepci vše vzadu nabídla stopětka či stodvacítka dvojici zavazadlových prostorů. Obvyklý přední, který se mezigeneračně zvětšil díky přestěhování nádrže pod zadní sedadla, doplňoval menší mezi zadními sedadly a motorem. Je vidět, že konstruktéři, byť v rámci hodně omezených možností, přemýšleli hlavou.
K dispozici byla dva motory. Proslulé čtyřválce s rozvodem OHV a litinovými hlavami měly objem 1046 cm3 (105), nebo 1174 cm3 (120) a výkony 33,1, respektive 36,7 kW. Základní model 105 S ovšem nedokázal nabídnout ani stahovací zadní okénka. Cizelovalo se prakticky každý modelový rok, postupně přibývaly nové luxusnější výbavy a ubývalo chromu. Vozy prvních sérií měly žebrování pro přívod vzduchu pod koncovými světly. Teprve po třech letech se objevil typický plastový spoiler na víku motorového prostoru, který si automobil zachoval až do konce výroby.
Díky koncepci vše vzadu nabídla stopětka či stodvacítka dvojici zavazadlových prostorů. Obvyklý přední, který se mezigeneračně zvětšil díky přestěhování nádrže pod zadní sedadla, doplňoval menší mezi zadními sedadly a motorem. Je vidět, že konstruktéři, byť v rámci hodně omezených možností, přemýšleli hlavou.
K dispozici byla dva motory. Proslulé čtyřválce s rozvodem OHV a litinovými hlavami měly objem 1046 cm3 (105), nebo 1174 cm3 (120) a výkony 33,1, respektive 36,7 kW. Základní model 105 S ovšem nedokázal nabídnout ani stahovací zadní okénka. Cizelovalo se prakticky každý modelový rok, postupně přibývaly nové luxusnější výbavy a ubývalo chromu. Vozy prvních sérií měly žebrování pro přívod vzduchu pod koncovými světly. Teprve po třech letech se objevil typický plastový spoiler na víku motorového prostoru, který si automobil zachoval až do konce výroby.
Pozor na hlavu!
Lidé si při pohledu na nový model často mysleli, že je podstatně větší, byl to ale optický klam. Ve skutečnosti je Škoda 120 oproti modelům Škoda 1000 MB či Škoda 100 dokonce o něco užší. Ani tuzemské motoristické časopisy nezahrnuly novinku jen samou chválou. Redakce Světa motorů ji podrobila testu na 30 tisíc kilometrů za 30 dnů. Během této zkoušky posádka zničila čtyři spouštěče motoru. Nutno ovšem podotknout, že v průběhu výroby šla kvalita zvolna nahoru.
Prvotní přijetí v zahraničí bylo až překvapivě příznivé. Například ve Velké Británii se za celý rok 1976 prodalo jen sedm tisíc vozů Škoda 100, ale když v roce 1977 dorazily do Anglie první „stodvacítky“, měsíčně si našly na čtyři tisíce zákazníků. Jenže pak přišla katastrofa. Bulvární The Sun, nejčtenější deník v zemi, zveřejnil článek, z něhož vyplývalo, že výrazná přetáčivost vozů Škoda ohrožuje motoristy na životě. Nit suchá nebyla ponechána ani na do strany se otevírající kapotě, která měla při nehodě utínat hlavy pasažérů.
Prvotní přijetí v zahraničí bylo až překvapivě příznivé. Například ve Velké Británii se za celý rok 1976 prodalo jen sedm tisíc vozů Škoda 100, ale když v roce 1977 dorazily do Anglie první „stodvacítky“, měsíčně si našly na čtyři tisíce zákazníků. Jenže pak přišla katastrofa. Bulvární The Sun, nejčtenější deník v zemi, zveřejnil článek, z něhož vyplývalo, že výrazná přetáčivost vozů Škoda ohrožuje motoristy na životě. Nit suchá nebyla ponechána ani na do strany se otevírající kapotě, která měla při nehodě utínat hlavy pasažérů.
M jako modernizace
Místo nového auta s motorem vpředu a pohonem předních kol se českoslovenští motoristé dočkali v roce 1982 dalšího vládního usnesení, které stanovilo, že Škoda vyvine zcela nový vůz s pohonem předních kol, ale tentokrát již samostatně. Jak se později ukázalo, tentokrát to na ÚV mysleli vážně. Opět to však znamenalo, že dobu do začátku výroby nového modelu bude nutné překlenout další modernizací stávajícího základního kamenu výrobního programu.
Inovované vozy zdůrazňovaly vyšší vývojový stupeň přívlastkem "M" a do výroby se dostaly na podzim 1983 coby model 1984. Nejviditelnějším rozdílem byla nová přední maska s oválnými nebo tvarovými světlomety pod půlenou mřížkou chladiče a s velkoplošnými, dobře viditelnými ukazateli směru. Všechny modely také dostaly nová zadní čela s rozměrnými skupinovými světly. U všech typů byl výrazně rozšířen rozchod předních i zadních kol (staré modely s původním rozchodem se od té doby nazývají „užovkami.“).
Díky novému karburátoru Jikov SEDR klesla spotřeba i emise, nová špičková verze 130 dostala také pětistupňovou převodovku. Sériově se začaly montovat samonavíjecí pásy na přední sedadla nebo vyhřívané zadní sklo. Významnou změnou bylo i nové přesnější hřebenové řízení (namísto původního maticového) a volant s věncem z pěnového polyuretanu. Tachometr (vyjma verzi Standard a SP) byl osazen také denním počítačem kilometrů, model GLS obdržel modernější úhlovou kyvadlovou nápravu atd.
Vrcholnou evolucí řady 742 se staly modely 135 a 136 GL, jejichž motory byly už totožné s těmi, které dostal Favorit a nabízely tedy výkon 43, resp. 46 kW. Už v roce 1987 byla zastavena výroba stopětky, stodvacítka ale vydržela až do roku 1990, přičemž byla doplněna ještě svojí pětistupňovou verzí značenou příznačně 125 L.
Inovované vozy zdůrazňovaly vyšší vývojový stupeň přívlastkem "M" a do výroby se dostaly na podzim 1983 coby model 1984. Nejviditelnějším rozdílem byla nová přední maska s oválnými nebo tvarovými světlomety pod půlenou mřížkou chladiče a s velkoplošnými, dobře viditelnými ukazateli směru. Všechny modely také dostaly nová zadní čela s rozměrnými skupinovými světly. U všech typů byl výrazně rozšířen rozchod předních i zadních kol (staré modely s původním rozchodem se od té doby nazývají „užovkami.“).
Díky novému karburátoru Jikov SEDR klesla spotřeba i emise, nová špičková verze 130 dostala také pětistupňovou převodovku. Sériově se začaly montovat samonavíjecí pásy na přední sedadla nebo vyhřívané zadní sklo. Významnou změnou bylo i nové přesnější hřebenové řízení (namísto původního maticového) a volant s věncem z pěnového polyuretanu. Tachometr (vyjma verzi Standard a SP) byl osazen také denním počítačem kilometrů, model GLS obdržel modernější úhlovou kyvadlovou nápravu atd.
Vrcholnou evolucí řady 742 se staly modely 135 a 136 GL, jejichž motory byly už totožné s těmi, které dostal Favorit a nabízely tedy výkon 43, resp. 46 kW. Už v roce 1987 byla zastavena výroba stopětky, stodvacítka ale vydržela až do roku 1990, přičemž byla doplněna ještě svojí pětistupňovou verzí značenou příznačně 125 L.
Konec dobrý, všechno dobré
Jakkoliv jsme v tomto textu nanesli na bedra posledních zadomotorových škodovek hodně špatného, ze třicetiletého odstupu nelze konstatovat jinak, než že stopětky a stodvacítky dostály svému obtížnému úkolu se ctí. Auto sice mělo mnoho konstrukčních vad a nedostatků, řadový Čech si ale dlouho nemohl koupit nic lepšího.
Škodovky ze 70. a 80. let byly na druhou stranu relativně dostupné a nenáročné a zruční mechanici v domácích dílnách zvládli jakoukoli opravu. Léty se stodvacítku a všechny odvozené typy podařilo vypiplat na poměrně solidní úroveň. Nesmíme zapomenout, že díky ní se zvýšila motorizace v Československu takřka na úroveň západních zemí. Řady 742 se včetně odvozeného Rapidu nakonec vyrobilo 2 020 250 kusů, což rozhodně nelze hodnotit jako neúspěch. Ještě v roce 2002 byly tyto vozy dle počtu registrací nejpočetnějšími auty na našich silnicích.
Ať to zní jakkoliv zvráceně, dnes je zachovalá stodvacítka ceněným youngtimerem. Pěkné kusy stojí klidně 150 000 Kč, i za chuděru těsně před smrtí dáte klidně 50 000 Kč a z úplně jiné sféry je Rapid, který si někteří majitelé v pěkném stavu cení i přes 400 000 Kč, Vtip je v tom, že onu cenu si tito pohrobkové centrálního plánovaní drží pouze v tuzemských nebo slovenských podmínkách.
Škodovky ze 70. a 80. let byly na druhou stranu relativně dostupné a nenáročné a zruční mechanici v domácích dílnách zvládli jakoukoli opravu. Léty se stodvacítku a všechny odvozené typy podařilo vypiplat na poměrně solidní úroveň. Nesmíme zapomenout, že díky ní se zvýšila motorizace v Československu takřka na úroveň západních zemí. Řady 742 se včetně odvozeného Rapidu nakonec vyrobilo 2 020 250 kusů, což rozhodně nelze hodnotit jako neúspěch. Ještě v roce 2002 byly tyto vozy dle počtu registrací nejpočetnějšími auty na našich silnicích.
Ať to zní jakkoliv zvráceně, dnes je zachovalá stodvacítka ceněným youngtimerem. Pěkné kusy stojí klidně 150 000 Kč, i za chuděru těsně před smrtí dáte klidně 50 000 Kč a z úplně jiné sféry je Rapid, který si někteří majitelé v pěkném stavu cení i přes 400 000 Kč, Vtip je v tom, že onu cenu si tito pohrobkové centrálního plánovaní drží pouze v tuzemských nebo slovenských podmínkách.
Zdroj: youtube.com
Televizní publicistický pořad informuje o vzniku nové modelové řady značky Škoda.
Co všechno se mohlo pokazit?
Stodvacítky a spol. nebyly z dnešního hlediska příliš spolehlivé, ale to se dalo říct o většině modelů z východu. Podepsali se pod tím konstrukční chyby, použití nevhodných nebo málo trvanlivých materiálů (to platí zejména pro všechna těsnění) i technologická nekázeň výrobce (špatně spasované díly). Při pečlivé údržbě však mohou být mnohé automobily dosud ve výborném stavu. Karoserie vozu byla poměrně málo odolná proti korozi. Kvůli konstrukční vadě reziví zejména prahy v místě kotev pro zvedák vozu a v oblasti výztuh před zadními koly. V dokumentaci k vozu výrobce doporučoval provádět nástřik dutin karosérie.
Lehká přední a přetížená zadní náprava způsobovaly dosti specifické jízdní vlastnosti zejména na kluzkém povrchu. Silnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu mohou eliminovat kvalitní pneumatiky a náklad v předním zavazadelníku (ideálně pytel cementu). Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Hřebenové řízení u novějších modelů je naopak velmi lehké, citlivé a přesné, je však háklivé na důkladné vyvážení kol. Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů a trápila jej řada poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 130 000 km již vyžadují generální opravu. U „eMkové“ varianty poskytoval výrobce záruku na motor 150 000 km.
Po roce 1985 se objevují lepší materiály a konstrukce, nejlépe jsou na tom celohliníkové motory řady 742.135 a 742.136 s jinou konstrukcí mazacích míst klikové hřídele, novou hlavou válců a dalším technologickým úpravám, díky nimž vydrží tyto motory proběh i přes 250 000 km. Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Na důkladné řešení změnou celé konstrukce výfuku nedošlo – poměrně krátký tlumič výfuku je totiž napevno kotven k motoru přírubou sběrného potrubí i vlastním tělesem tlumiče.
Později byla u některých typů používaná vlečená (oficiálně „úhlová kyvadlová“) zadní náprava, která přinesla výrazné kvalitativní zlepšení jízdní stability. V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen z jednodílných svařenců (obdobných jako u soutěžních vozů Škoda 130 RS) na slepenec původních vlečných ramen s dodatečnou, pevnostně poddimenzovanou šikmou vzpěrou. Tím se jednak změnil úhel kývání zadní nápravy na méně příznivých 32°, jednak trpí ročníky 1983 – 86 trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol („kola vražená do blatníku, tzv. áčka“).
Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto „uvařit“. Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Mezi další časté poruchy patří prasknutí struny plynu, a zejména u modelů do roku 1981 i problémy se složitými převody karburátoru EDSR. Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů.
Zdroj: Wikipedia
Lehká přední a přetížená zadní náprava způsobovaly dosti specifické jízdní vlastnosti zejména na kluzkém povrchu. Silnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu mohou eliminovat kvalitní pneumatiky a náklad v předním zavazadelníku (ideálně pytel cementu). Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Hřebenové řízení u novějších modelů je naopak velmi lehké, citlivé a přesné, je však háklivé na důkladné vyvážení kol. Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů a trápila jej řada poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 130 000 km již vyžadují generální opravu. U „eMkové“ varianty poskytoval výrobce záruku na motor 150 000 km.
Po roce 1985 se objevují lepší materiály a konstrukce, nejlépe jsou na tom celohliníkové motory řady 742.135 a 742.136 s jinou konstrukcí mazacích míst klikové hřídele, novou hlavou válců a dalším technologickým úpravám, díky nimž vydrží tyto motory proběh i přes 250 000 km. Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Na důkladné řešení změnou celé konstrukce výfuku nedošlo – poměrně krátký tlumič výfuku je totiž napevno kotven k motoru přírubou sběrného potrubí i vlastním tělesem tlumiče.
Později byla u některých typů používaná vlečená (oficiálně „úhlová kyvadlová“) zadní náprava, která přinesla výrazné kvalitativní zlepšení jízdní stability. V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen z jednodílných svařenců (obdobných jako u soutěžních vozů Škoda 130 RS) na slepenec původních vlečných ramen s dodatečnou, pevnostně poddimenzovanou šikmou vzpěrou. Tím se jednak změnil úhel kývání zadní nápravy na méně příznivých 32°, jednak trpí ročníky 1983 – 86 trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol („kola vražená do blatníku, tzv. áčka“).
Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto „uvařit“. Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Mezi další časté poruchy patří prasknutí struny plynu, a zejména u modelů do roku 1981 i problémy se složitými převody karburátoru EDSR. Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů.
Zdroj: Wikipedia
Diskuze
Milan - 05.08.2024 09:14:36
Věřte nebo ne, já se svojí Škodou 120 jezdím spokojeně stále. A to je jí 44 let. Chce trochu péče, ale tu i v domácích podmínkách dostává. Servis je levný, moc toho nepotřebuje. Jako důchodce už jiné auto nechci.
Retro: Škoda Tudor z roku 2002 měla všechno, na sériovou výrobu to ale nestačilo. Vznikla jediná
Prvnímu novodobému Superbu s karosérií kupé wolfsburské sudičky nedopřály dospět
15.06.2024 10:07
|
3
Retro: Zachovalá Jawa Pionýr dnes stojí nesmysl. Kdysi to byl nejrozšířenější dopravní prostředek
Malá padesátka od Jawy bývala snem mladých kluků několika generací. Její kult trvá dodnes
08.06.2024 09:54
|
16
Retro: Karosa Š 11 byla nástupkyní kulatého RTO a předvojem hranaté řady 700. Jezdila i v Mongolsku
V polovině 60. let přinesla „ešema“ či „ešela“ na československé silnice novou kulturu cestování
25.05.2024 09:18
|
4
Retro: Lancia Thema 8.32 byla Roccem Siffredim mezi důstojnými sedany. Servisovat ji je za trest
Tuctovou čtyřdveřovou limuzínu změnil motor z Ferrari v divoké zvíře. Dnes by tohle nikdo neudělal
18.05.2024 09:33
|
1
Retro: Autobus Škoda 706 RO vozil první budovatele socialismu. Kufry si museli dát na střechu
Předchůdce mnohem slavnějšího modelu RTO byl důležitým pilířem mobility v tvrdém režimu
23.11.2024 08:16
|
4
Retro: Tato škodovka existuje jen v jediném exempláři. Má nevyčíslitelnou hodnotu
Konstruktéři z Mladé Boleslavi přišli jen rok po slavné Tatře 77 s vlastním pohledem na věc
16.11.2024 08:15
|
8
Retro: Chalupáři přišli v socialismu o kombíky na dlouhých 20 let. Prosadili je až příslušníci VB
Výrobu takových aut u Škodovky zazdil motor vzadu. Škoda Forman přišla ale až po revoluci
02.11.2024 08:32
|
6
Prezident Pavel osedlal lehké enduro CFMOTO 450MT. Český hit roku na trhu nemá konkurenci
Někteří prezidenti jezdí na nafukovacích člunech po rybníce, jiní se nebojí vzít motorku do terénu
31.10.2024 09:53
|
18
