Přelom tisíciletí zastihl mladoboleslavskou Škodu ve fázi výrazného vzestupu a radostných perspektiv. Volkswagenem dopovaná automobilka si po úspěchu první novodobé Octavie i Fabie začala troufat čím dál výš a v roce 2001 předvedla na frankfurtském autosalonu nový Superb, limuzínu stojící na čínské prodloužené platformě VW Passat B5. Škodováci chtěli ale ještě víc - vrátit se s plnou parádou také mezi výrobce sportovních kupé. A polínko do ohně vskutku nevložili ledajaké. Jenže...
Ze zpětného pohledu byla tehdy vývojová základna Škody na skutečně špičkové úrovní. Celou techniku firmy měl pod palcem Wilfried Bockelmann, Němec, díky kterému si Škodovka zachovala vlastní technický vývoj a třeba také závod v Kvasinách. Design vedl nadaný Thomas Ingenlath, který se později proslavil nadčasovými tvary vozů Volvo. Oba dva nakonec spojili síly a s Bockelmanovým posvěcením směli designéři navrhnout další kategorie karosérií, které by bylo případně možné použít v sériové výrobě. Jendoduše šlo o to ukázat německým šéfům vývojový potenciál Škody, i když bez příslibu sériové produkce.
Vznikly mimo jiné studie Fabie s karosérií pick-up, Octavie kabriolet či prvního Superbu ve variantě kombi. Se sériovou výrobou se u většiny protoypů nepočítalo, ale i ze stylistických a technických cvičení se dalo naučit hodně pro budoucnost. Vrcholným dílem z celé řady byl bezesporu prototyp velkého kupé na bázi Superbu, který pod Ingenlathovým vedením vytvořil Zdeněk Cibulka. Dostal tradiční jméno Tudor, čili dvoudveřový.
Velké zalíbení v projektu kupé ve stylu velkého GT nalezl sám Bockelman, což znamenalo značné urychlení prací. Záhy vznikl model v měřítku 1:4, který se se v počítači zvětšil a mohly se rovnou vyrábět díly pro plastový model 1:1. Kromě dvojice bočních dveří a pozvolna klesající linie střechy zaujmou na autě při pohledu z boku dvě stoupající linie. Jedna vychází od předních světel a přechází ve spodní okraj bočních oken, druhá, níže položená, začíná u klik dveří a pokračuje nad zadními blatníky. Uprostřed se protínají a vytvářejí dynamické rozšíření blatníků zadních kol.
„V nákresech nejdřív auto vypadalo úplně jinak, navrhli jsme totiž kompletně nový showcar s originální přední i zadní částí, odlišný od aktuální produkce,“ popisuje pro firemní web Škody Zdeněk Cibulka. Atraktivní maketu bylo v detailech ale přece jen nutné přiblížit nějakému konkrétnímu modelu. Ze sériového Superbu byla proto bez větších změn převzata přední maska a až na odlišná světla i zadní partie vozu.
Právě zadní světla přišla s na svou dobu odvážným řešením. „Tehdy se světla dělala tak, že se udělala komora, do ní se daly žárovky a práce designéra spočívala jen v návrhu obrysového tvaru světla,“ vzpomíná Zdeněk Cibulka. Kupé Tudor ovšem nemá směrové a zpětné světlo umístěné vedle sebe, jak se to dělalo do té doby, ale oranžová žárovka směrového světla je ukryta za reflektorem zpětného světla. Světlo žárovky blinkru se odráží od odrazové plochy a svítí okolo reflektoru zpětného světla. „Právě tady se navíc začal rodit typický světelný podpis ve tvaru písmene C, který se naplno rozvinul u Octavie druhé generace,“ poznamenává Cibulka.
Záležet si návrháři dali i na interiéru. Jako typický koncept jej zhotovili z mimořádně kvalitních materiálů v barvách Onyx a Ivory. Palubní desce dominuje tříramenný sportovní volant a na tu dobu futuristické dva displeje. Pod výdechy klimatizace je velkoplošný displej navigace, druhý na středové konzole byl zamýšlen k ovládání klimatizace.
Horizontální lišta z matného hliníku dává interiéru sportovní nádech, stejně jako hliníkové stupnice kontrolních přístrojů v chronografickém stylu. Na úrovní byla také pohonná jednotka – šestiválec 2.8 30V s výkonem 142 kW poháněl také nejsilnější jedničkový Superb. V Tudoru byl spojen s manuální pětistupňovou převodovkou a pohonem přední nápravy.
Během několika měsíců od začátku vývoje bylo kupé hotovo a Tudor čekal prakticky jen na premiéru, plánovanou na jarní tradiční ženevský autosalon v roce 2002. Těsně předtím však padlo ještě jedno důležité rozhodnutí. Hotový koncept poslali opět do lakovny. Původní šedohnědou metalízu se designéři rozhodli na poslední chvíli zaměnit za mnohem atraktivnější rubínově-červený odstín. Ve výstavním areálu Palexbo na březích Ženevského jezera vzbudilo auto okamžitý ohlas, který si pak užilo i při vystavení v „domácím“ firemním muze Škody.
Zavést Tudora do sériové výroby by podle všeho nepředstavovalo větší problém vzhledem k velké příbuznosti se Superbem. Příznivci značky by tak dostali více než plnohodnotého pokračovatele tradic sportovně stylizovaných modelů Felicia či 110 R.
V té době už ale „nalajnovali“ v centrále německého koncernu české dceři jinou budoucnost. Měla se výhradně zaměřit na výrobu praktických rodinných aut a do této koncepce velkorysé kupé ve stylu Gran Turismo zrovna moc nepasovalo, byť sedadla vzadu mělo.
Svého času dokonce kolovaly konspirační teorie o tom, že ve Wolfsburgu se pohledného Tudoru doslova zalekli a kvůli ochraně suverenity značek Volkswagen a Audi vystavili troufalému českému kupé stopku. Ať už to bylo jakkoliv, Tudor byl v první řadě užitečný v demonstraci toho, že Škoda není jen další montážní linkou Volkswagenu, ale automobilkou s autorským potenciálem. Celá řada designových fines z Tudoru se posléze objevila na Octavii druhé generace - včetně oněch koncových světel.
