Pamětníci potvrdí, že jedním z chronických neduhů socialistického hospodářství byla zoufalá nepružnost a všeobecný nedostatek spotřebního zboží. V obchodech jste při zájmu o něco zajímavějšího než pivo nebo rohlíky až příliš často slýchali kouzelné slůvko „nemáme.“ Tohle zoufalství se samozřejmě týkalo i autoprůmyslu a snad ještě víc než o osobních autech to platilo o těch užitkových. S velkými náklaďáky to ještě jakž takž šlo, ale lehká dodávka či valníček pro rozličné profese včetně záchranné a pohřební služby, to byl dlouho problém. Řešení jménem Škoda 1203 ale nebylo z nejšťastnějších.
V roce 1955 tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu, po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov, zadalo společnosti AZNP (Škodě) úkol vyvinout nový lehký užitkový vůz s nosností do 950 kg. Tento nový model měl nahradit dosavadní nevyhovující typy Škoda 1200 a 1201, jejichž hlavní nevýhodou bylo především to, že byly malé.
Požadavky byly jasné: nový vůz měl mít trambusovou samonosnou karoserii využívající podvozkové prvky Škody 1200 a důraz měl být kladen na maximální unifikaci všech plánovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka, valník aj.). Vývojem byl pověřen vrchlabský závod Škody, jehož inženýři se do práce pustili s velkým elánem, který byl však neustále brzděn různými komplikacemi.
Tak se stalo, že první prototypy nového auta se sice objevily už v roce 1956, ale sériová výroba se pozvolna rojížděla až od roku 1968. Vůz debutoval na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 14. září 1968, který se konal krátce po okupaci Československa vojsky Varšavské smlouvy v srpnu téhož roku. Tato nepříznivá událost jako by předznamenala i další osud dvanáctsettrojky.
Člověk by si řekl, že když se něco tak dlouho vyvíjí, bude to opravdu stát za to. V případě Škody 1203 to ale rozhodně neplatilo. Šlo o auto značně archaické už v době premiéry, Pod rychle zastarávajícím kabátem se kvůli úsporám uplatnila řada „osvědčených“ komponentů, včetně motoru odvozeného z provedení Š 1202. Tento čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV dával z objemu 1221 cm3 výkon 49 koní (39 kW). Na nákladní vůz opravdu nic moc. Prvky přístrojové desky a zadní svítilny zase patřily k nejnápadnějším prvkům sdíleným s osobním vozem Škoda 1000 MB, dílů vzatých z osobních škodovek bylo ale mnohem víc.
Sériová výroba se rozeběhla 20. listopadu 1968 v zásadně rekonstruovaném závodě Vrchlabí, po boku dále produkovaného předchůdce Š 1202. V úvodním roce byla „dvanáctsettrojka“ k dispozici jako dodávka, které do 31. prosince vzniklo 192 kusů. Později nabídku rozšířil bezpočet dalších verzí, od valníku přes montážní provedení po velmi rozšířené sanitní vozy.
Základní dodávka o rozměrech 4520 x 1800 x 1900 mm měla nosnost až 950 kg při pohotovostní hmotnosti 1170 kg. Dosahovala s větrem v zádech a z kopce rychlosti 90 km/h při spotřebě 11 litrů benzinu na 100 km. Prostor pro posádku byl od nákladního prostoru o objemu 5,2 m3 oddělen částečně prosklenou přepážkou. Kromě dvojice předních křídlových dveří byly k dispozici ještě jedny širší na pravém boku karoserie a horizontálně členěné dvoudílné v zádi.
„Dvanáctsettrojky“ byly prodávány výhradně „socialistickému sektoru“, to znamenalo státním či družstevním organizacím. Podobně jako třeba u osobních tatrovek se soukromníci k praktickým dodávkám dostávali až po jejich vyřazení ze státních služeb. Důvodem byl nejen nedostatek vozidel Š 1203, ale především jejich užitkový charakter: živnostenské podnikání v socialistickém Československu neexistovalo, takže na co by prostému občanu bylo takové velké auto?
Kromě tuzemského trhu a dalších socialistických zemí byly „dvanáctsettrojky“ homologovány také pro provoz ve Francii, Belgii, ze vzdálenějších teritorií připomeňme třeba Egypt.
Pokud zlí jazykové překládali označení Škody 1000 MB jako „tisíc malých bolestí“, pak její větší „teta“ měla různých nedostatků ještě mnohem víc. Běžně se stávalo, že nové sanitní vozy, které jely v konvojích z továrny přímo do nemocnic, nedojely v plném počtu.
Za největší slabinu byl ze zřejmých důvodů pokládán slabý motor. Výkon byl nízký a jeho umístění mezi předními sedadly znamenalo velkou hlučnost v kabině, nehledě na vrozený sklon k přehřívání. Čtyřstupňová převodovka měla druhý až čtvrtý stupeň se synchronizací, přesnost řazení byla ale tristní. Jedna z přezdívek Š 1203 - „Míchačka“ - hovoří za vše. Kromě hlučnosti v kabině řidiče bylo kritizováno také usazení sedadel nad přední nápravu, což znamenalo obtížnější nastupování, nehledě na nulovou bezpečnost při čelním nárazu.
V horku často vynechávala benzinová pumpa, která musela být v takovém případět polévána vodou, aby se motor znovu rozběhl. Naštěstí kvůli tomu řidič nemusel vystupovat z auta. Pod koženkou potaženým odklápěcím víkem měl snadno pod kontrolou olej a chladící i brzdovou kapalinu.
A ano - problémy dělaly samozřejmě také bubnové brzdy - přirozeně na všech kolech. Jejich účinek se zatížením rychle klesal a při delší jízdě z kopce se muselo na dlouho pauzírovat, aby se vychladily a neshořely. Nebo také proto, aby si odpočala řidičova pravá noha - prvních šest let se dvanáctsettrojky totiž vyráběly bez posilovače brzd.
V automobilce ve Vrchlabí vznikala původní Š 1203 třináct let, než došlo v roce 1981 k přesunu výroby na Slovensko. Poté, až do druhé poloviny 90. let, produkce s řadou technických úprav pokračovala v Trnavských automobilových závodech, což s sebou neslo i změnu označení vozu na TAZ 1203.
V roce 1985 přišla jemná modernizace (snadno se pozná podle hranatých předních světel) a objevil se aspoň o fous zvětšený motor s objemem 1433 cm³ (model TAZ 1500). V 90. letech při dalších modernizaci dostal TAZ 1500 boční posuvné dveře, novou masku a model 1999 plastové nárazníky. Do některých vozů se dokonce montoval vznětový motor Volkswagen, ale to už byly pokusy resuscitovat automobilovou mrtvolu z kategorie těch opravdu bizarních.
Po konci produkce v TAZu získala veškeré výrobní knoh-how včetně přípravků firma Ocelot Romana Jirouše a tak se po 30 letech mohla výroba Š 1203 vrátit zpět do rodného kraje. Žacléř je totiž jen 16 km od Vrchlabí, kde to v 60. letech všechno začalo. Do roku 2003 se vyrábělo přibližně sto aut ročně, ale kusová montáž na objednávku byla ukončena až v roce 2017. To už zmučené „dvanáctsettrosky“ opravdu nechtěli ani ti nejskalnější masochisté.
Přese všechno utrpení, která „dvanáctsettrojka“ svým uživatelům působila, jde dnes o poměrně vyhledávaného veterána, který nesmí chybět na žádném srazu socialistických oldtimerů. Najdou se i tací blázni, kteří se Škodou 1203 v podzimních plískanicích pravidelně vyráží na spanilé jízdy k Baltu. Nejvíc ceněné jsou pochopitelně původní vrchlabské vozy z let 1968 až 81, tedy s kulatými světly, slabým motorem, přístrojovkou z embéčka a typickým „kšiltem“ nad předním oknem. Ty, které neshnily, což je většina, nebo nepodstoupily výměnu karosérie za novější model, kterých bylo také hodně, jsou totiž opravdu vzácné. Za slušný kus dnes dáte klidně 200 tisíc korun, pojízdný seženete za polovic i méně. Kdo chce ale jezdit a ne jen renovovat, ať raději zainvestuje hned v rámci koupě.
Zdroj: Autorský text
