Retro: Před 50 lety vyjela do soutěží brutální monstra Škoda 180 a 200 RS, předchůdkyně stotřicítky

Málokterý z dnešních majitelů Octavie či Kodiaqu RS má povědomí o tom, který že model je u české značky praotcem tohoto bájného označení. Mýlí se dokonce i ten, kdo by za takové auto považoval slavnou Škodu 130 RS. Osudová zkratka značící sousloví Rallye Sport se totiž poprvé objevila už u soutěžních prototypů 180/200 RS, které se veřejnosti v ostré soutěži ukázaly poprvé právě před padesáti lety.

První polovina 70. let znamenala v ČSSR velký rozmach automobilových soutěží a největší domácí automobilka u toho samozřejmě nemohla chybět. Její model 120 S Rallye byl bezesporu nadprůměrným soutěžním náčiním, drobný problém ale tkvěl v tom, že největší konkurent „fabriky“, soukromník Vladimír Hubáček sedlal díky dobrým vztahům s Francouzi auto světové úrovně té doby - modrou Alpine A110, vítězný vůz mnoha světových soutěží. Lehounká laminátová placka používala obvykle motor o objemu 1,6 litru, v závěru kariéry i osmnáctistovku a to byl pro mladoboleslavské se stávající technikou nerozlousknutelný oříšek.

Řešení se ale přece jen našlo. A jaké! Na počátku příběhu, který měl ambici změnit shora pospané pořádky, byla Škoda 110 R Coupé, prototypový celohliníkový motor Š 720 s moderním rozvodem OHC, zkušenosti se stavbou speciálů Škoda 120 S Rallye a snaha spojit tohle všechno do jednoho funkčního a konkurenceschopného celku, který by Hubáčkovi konečně „pustil žilou“.

Jakási embrya modelů RS se objevila už na počátku 70. let, a to v kombinaci s pětistupňovou převodovkou z tehdejších závodních vozů Tatra 2-603. Cesta k funkčnímu autu však rozhodně nebyla jednoduchá a vývoj nejednou zamířil do slepé uličky. Neosvědčilo se třeba umístění motoru před zadní nápravu, které bylo zkoušeno v soutěžní Škodě 110 R. Dojem jezdců, že se takto upravený vůz notně nedotáčí, potvrdily simulace posunu těžiště, prováděné na počítači IBM.

Věci nabraly rychlý spád až po vyhodnocení zkoušek v říjnu 1973 a za sedm měsíců stál první vůz na startovní čáře.Už předtím se ve skupině B5 objevil soutěžní model Š 110 R, karosářsky upravený v závodě v Kvasinách. V zádi ale stále měl nedomrlou jednenáctistovku OHV. Duchovním otcem projektu byl Jiří Šedivý, konstruktér a jezdec v jedné osobě, který se snažil zlepšit jízdní vlastnosti vozu. Ten už měl o 7,5 cm sníženou střechu a čelní sklo, vnější díly karoserie vylisovali z hliníkového plechu tloušťky 0,7 mm, takže vůz vážil o 85 kg méně než sériová verze. Toto kupé sice nepřežilo sezonu, ale stalo se příslibem do budoucnosti, která se zhmotnila v podobě soutěžních speciálů – dvou 200 RS a jednoho 180 RS.

Karosérie vychází v hrubých konturách ze sériového kupé 110 R, ovšem s klasickým erkem nemá vlastně žádný díl shodný. Ponton je mnohem nižší a celý vůz je také o dost širší než běžné kupátko. Střecha je dokonce o 15 cm níže. Přímo do tohoto základu byl integrován bezpečnostní ocelový rám, který jednak vyztužil samotnou kostru a zásadně zvýšil torzní tuhost, ale především měl chránit posádku před případným nárazem.

Pro snížení hmotnosti i těžiště byla střecha vznikajícího kupé vyrobena z hliníku a ze stejného materiálu byla rovněž přední kapota i vnější plechy dveří. Přední snížené okno nechali inženýři vyrobit z klasického lepeného bezpečnostního skla, zatímco ta po stranách a vzadu byla vyrobena z plexiskla, opět s cílem udržet nízkou váhu.

Masivně vytažené blatníky i jejich lemy ukrývaly rozsáhlým způsobem přepracovaný podvozek. Vpředu konstruktéři použili nápravu připomínající tu z modelu 110 R, v zájmu rozšíření rozchodu však měla prodloužená a zesílená ramena a odpovídajícím způsobem upravené řízení. Zadní kola byla zavěšená na trojúhelníkových ramenech, přičemž konstrukce uchycení umožňovala seřizování sbíhavosti a příklonu kol.

Pokud jde o prototypový motor Š 720, určený původně pro nerealizovanou výrobní řadu téhož označení, umožňovala jeho konstrukce vytvořit různé objemy spalovacího prostoru, což autoři soutěžních strojů využili. Menší čtyřválec měl 1772 cm3, zatímco ten větší disponoval objemem 1997 cm3. Při stejném vrtání 87 mm zajišťovat uvedený rozdíl jiný zdvih klikové hřídele (buď 74,5 nebo 84 mm). Vůz s menším motorem, který se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE 2 produkoval maximální výkon 154 koní při 6250 ot./min., dostal označení 180 RS, dvoulitr s olejovým chladičem a výkonem 163 koní při 6000 ot./min. logicky 200 RS.

Jelikož se počítalo s výkonnými pohonnými jednotkami umožňujícími dosahovat rychlosti hodně přes 200 km/h, bylo zřejmé, že sériová brzdová soustava zdaleka nestačí. Také proto se na vývoji nového brzdového systému podílela renomovaná britská společnost Girling, která dodala kotouče, třmeny i hlavní tandemové válce.

Když se dvojice červených „eres“ v květnu 1974 objevila na startu Rally Škoda, nadšení diváků nebralo konce. Hlavní cíl konstruktérů, tedy porážet pravidelně Hubáčka s „alpinkou“, se ale nikdy nenaplnil. Úspěchy sbíral model 200 RS v sezonách 1974 a 1975 jen sporadicky při Hubáčkových problémech nebo absenci. Záhy bylo bohužel zřejmé, že prototypová kupé nemají v důsledku konce volné skupiny B5/B6 další perspektivu a automobil nebyl ani mezinárodně homologován. Zkušenosti získané při vývoji se ale plně zúročily až u úspěšné 130 RS, která zůstala u třináctistovky OHV.

I tak ale představují tyto výjimečné speciály zcela zásadní milník mezi sportovními vozy Škoda. Člověk, který si sedne za volant, si musí stále dokola opakovat, že opravdu pořád řídí „jen“ škodovku, protože žádné další indicie než povědomé tvary tomu nenasvědčují. Už odpich je impoznantní a samozřejmost, s jakou se 200 RS rozjíždí přes 200 km/h, je úžasná. Svým způsobem to je pravý opak lehkonohé a snadno ovladatelné 130 RS s filigránsky vyladěným podvozkem.

Vše podstatné se u dvoustovky točí kolem silného motoru, který odvádí pozornost od neurvalých jízdních vlastností – v nájezdu do zatáčky se vozu zprvu příliš zatáčet nechce, aby vzápětí divoce hodil zádí. Dvoustovka je surová, intenzivní, nepřístupná. Za volant je třeba pořádně vzít a těžký motor bojuje s lehkou přídí a ostrým samosvorem o každou zatáčku.

Vyrobeny byly celkem tři prototypy prvních RS – dva vozy 200 RS a jeden 180 RS, z nichž jedno RS je ve sbírkách továrního muzea, jedno (180 RS) bylo zničeno a jedno vlastní soukromý majitel. Stejně jako v případě slavnější 130 RS bylo později podomácku postaveno několik dalších 200 RS, jejich původ ale není tovární a tedy nepůvodní. Cena originálů je dnes obtížně určitelná, ale každopádně půjde o částku ve vyšších milionech korun. Kdekoliv se dnes původní „eresa“ objeví v akci, jsou brány za hvězdy první velikosti.

Zdroj: Autorský text