Retro: Před padesáti lety šla do výroby Tatra 613. Dojela na pověst i originální koncepci

Nízké siluety svištících černých limuzín, znuděné výrazy funkcionářů na zadních sedadlech, kde se mísí vůně řidičovy svačinky, s cigaretovým dýmem a odérem propocených tesilek toho vzadu přilnutých k syntetickému čalounění – to jsou obrazy, které se obvykle spojí s Tatrou 613, ponurým ale rychlým králem normalizačních silnic. Tyto vozy byly posledními zástupci staleté tradice osobních aut z Kopřivnice a symbolem, počítaje v to i odvozenou řadu 700. „Šestsettřináctky“ za dobu svého vzniku nemohou, i když lze s velkou pravděpodobností tvrdit, že za jiné politické konstelace by byl včas vyvinut nástupce podle dobových moderních trendů a osobáky by v Tatře možná vznikaly dodnes. Ale vraťme se na začátek.

Postavit odpovídající automobil určený pro vládu, diplomaty a další VIP osobnosti je složitý a odpovědný úkol i v tržní ekonomice, zvládnout to v nedostatkovém socialistickém hospodářství je výkonem skoro nadlidským. Kopřivnická Tatra tuto rukavici ale neváhala nikdy zvednout zadané požadavky dokázala vždy splnit na vysoké úrovni. Připomeňme si modely jako Tatra 80, aerodynamické typy 77, 87 a Tatraplan a samozřejmě nádhernou Tatru 603. Její design, i když stále elegantní, už v polovině 60. let ukazoval známky svého stáří, což bylo nepopiratelné a platilo to i o technice.

Vývojáři z Kopřivnice stáli před rozhodnutím: buď modernizovat šestsettrojku v rámci možností, nebo vyvinout zcela nový model. Sebevětší facelift je však vždy jen částečné řešení, a i proto byl byl „zaříznut“ projekt  konceptu modernizace typu 603 (model 603 X) z bratislavské pobočky Tatry. Nakonec se kopřivnická automobilka rozhodla postavit nástupce T 603 prakticky na „zelené louce“ s využitím tradičního konstrukčního konceptu a módního italského designu karosérie.

Nakonec padla volba na slavnou turínskou karosářskou firmu Carrozzeria Alfredo Vignale. Smlouva o spolupráci byla podepsána v lednu 1968, jejím obsahem bylo dodání tří kompletních funkčních prototypů, jedné holé karoserie, jedné makety a samozřejmě příslušné dokumentace.

Na jaře roku 1969 dorazil do Tatry krytý nákladní vůz zTurína, který přivezl dlouho očekávaný vůz – zbrusu novou Tatru 613 v elegantním tmavomodrém odstínu. Je důležité zmínit, že šlo o sedan, nikoli o limuzínu, jak se často nesprávně uvádí kvůli jejímu používání ve vládních službách.

O měsíc později proběhlo další vítání, kdy z Itálie dorazil černý luxusní sedan a krásné kupé ve světlezelené metalíze, které by si zasloužilo samostatný článek. Prototypy se v některých detailech lišily od pozdějších sériových modelů, například přístrojovým panelem, sedadly nebo drobnými dekoračními prvky. V továrně se objevily drahé „srovnávací“ vozy, jako německý třílitr Glas (dodnes existující) a britský Ford Zodiac Mk. IV (prodaný v 90. letech do zahraničí). Mnohem později k nim přibyl i revoluční Rover 3500. Zajímavé srovnání proběhlo také s Mercedesem 300 SEL 3.5, který však nebyl majetkem Tatry.

Jak už víme, nová Tatra zůstala věrná originálnímu uspořádání se vzduchem chlazeným osmiválcem vzadu. Výrobce sice koketoval i s napříč uloženým řadovým šestiválcem, ale tento návrh byl rychle zavrhnut, což se posléze ukázalo jako krátkozraké. Aby se však odstranila nebezpečná přetáčivost známá z typu T603, motor byl alespoň posunut nad zadní nápravu. Dříve byl za ní.

Původně se počítalo se zdvihovým objemem čtyři litry, nakonec z toho byl 3,5litrový motor s rozvodem 2 x DOHC. Funkční prototyp agregátu se rozběhl na zkušební stolici v červnu 1969. Výkon dosahoval obstojných 168 koní (121,4 kW) a točivý moment na 265 Nm. Hnací síla putovala přes 4-stupňovou převodovku k zadním kolům. Nová T613 o délce 5 025 mm, rozvoru náprav 2 980 mm a pohotovostní hmotnosti 1 670 kg s tímto pohonem bezpečně upalovala rychlostí 190 km/h. Nic rychlejšího po našich silnicích v té době ani zdaleka nejezdilo.

Před zařazením do sériové výroby musel ostře sledovaný vůz podstoupit několik let náročných testů. Že testy opravdu „stály za to“ ilustruje třeba fakt, že zkušební vůz č. 5 ukončil svou kariéru nárazovými testy zepředu i zezadu. Tatra v těchto testech obstála, naměřené hodnoty ukázaly, že mohutná karoserie by dokázala posádku ochránit. Šestý prototyp se zase proslavil jízdami na sovětském polygonu NAMI, kde najel 30 000 km rychlostí 160 km/h a poté dalších 5000 km rychlostí 180 km/h. Sedmý, osmý a devátý prototyp byly po nezbytných zkušebních jízdách předány prominentním uživatelům.

Uplynulo dlouhých pět let od vyložení modrého prototypu na dvoře továrny, když Tatra po boku dobíhající T603 konečně zahájila sériovou výrobu „šestsettřináctky“. Šlo ale o sériovost v uvozovkách. Stále převažovala ruční práce a všechny vyrobené vozy továrna označovala jako „předsériové“. Reálná sériová produkce začala až po prázdninách roku 1975, kdy se mohla naplno využít kapacita montovny v Příboru.

Objednávky od různých úřadů a národních podniků se jen hrnuly a Tatra pracovala naplno: v druhé polovině 70. let se montovalo přes tisíc vozů ročně, a do konce sedmé dekády bylo v provozu již téměř čtyři tisíce elegantních sedanů, bohužel převážně černě lakovaných. Tato skutečnost, důležitá pro státní reprezentaci, vedla k jisté nevraživosti „běžného občana“ vůči tatrovkám, ačkoli samotný automobil za to nemohl.

Tatra 613 nebyla reálně připuštěna k prodeji v běžné síti Mototechny, jakkoliv v ceníku s částkou nad astronomických 200 000 Kčs figurovalo. Vozy z prvních sérií se dostaly do garáží ministerstva vnitra, jehož jeden odbor řídil dopravu státních činitelů. Odsud Tatry vyjížděly pro potřeby Hradu a předsednictva federální vlády. Nové vozy dostal i předseda tehdejších odborů (ROH), svazu mládeže (SSM), generální prokurátor, ale i ředitelé továren, které se na výrobě T 613 podílely.

Z dalších odběratelů jmenujme ministerstva, krajské stranické orgány nebo třeba doly a hutní kombináty. Řada aut také zůstala v mateřské továrně – buď jako provozní, nebo zkušební. Ojeté Tatry putovaly většinou opět do státní služby, ještě předtím ale často prodělaly v té době běžnou výměnu karosérie, což v důsledku znamená, že původních 613, tzv. „chromek“ se dochovalo relativně málo. Běžný občan mohl ojetou T 613 získat pouze v případě velkých konexí či náhody. 

Tatra 613 byla průběžně vylepšována, přičemž inovace byly zaměřeny především na větší hospodárnost, spolehlivost a bezpečnost. Opravdu hmatatelné omlazení ale přišlo až v polovině 80. let, kdy se kromě špičkové verze Special objevila modifikace s plastovou čelní maskou, jinými světly na obou koncích a plastovými nárazníky či kryty kol a zrcátky - celkově určitě ošklivější auto než původní verze.

Od roku 1983 se sice na rýsovacích prknech rodil zcela nový model Tatra 625 s motorem chlazeným vodou umístěným vpředu, chřadnoucí ekonomika pozdního socialismu už ale dotažení vývoje nedovolila. Tatra 613 se tak i se všemi svými neduhy dožila listopadových událostí, které znamenaly začátek jejího konce. Zatímco západní koncerny bojovaly o Škodu s novým modelem Favorit, Tatra neměla co nabídnout. Dvacet let staré auto neumělo nabídnout automatickou převodovku, ABS ani pořádné topení. Určitě nepomohla ani papalášská pověst - ve vládních kruzích už o Tatry nebyl zájem.

Vylepšený model Electronic nebo výrazněji upravená Tatra 700 už jen oddálily ránu z milosti, která s definitivní platností přišla v roce 1997. S ní skončila i jedna velká slavná kapitola výroby osobních aut značky Tatra. Dnes se ceny zachovalých „šestsettřináctek“ pohybují od půl milionu korun do trojnásobky této částky.