Retro: Karosa Š 11 byla nástupkyní kulatého RTO a předvojem hranaté řady 700. Jezdila i v Mongolsku

Za socialismu si mohlo vlastní automobil dovolit jen málo lidí, proto měla zásadní význam doprava hromadná. Nepřekvapí tedy, že stát vynakládal velké prostředky, aby bylo pracující čím vozit. Když si odmyslíme železnici, s emblémem ČSAD na karoserii odváželi lid na všechna možná i nemožná místa převážně československé autobusy z Vysokého Mýta. Nebylo to vždy pohodlné, ale bylo to mnohem lepší než chodit pěšky.

Nejkultovnějším domácím autobusem už asi navždy zůstane kulatá mandelinka, Škoda 706 RTO. Vysokých kvalit však dosahoval i její nástupce, bez kterého byly domácí silnice v 70. a 80. letech nemyslitelné – Karosa Š 11. Zatímco „ertéóčko“ nebylo ničím jiným než dovedně překapotovaným nákladním autem se vším, co k tomu patří, tedy tuhým žebřinovým rámem, listovými pery a hřmotným motorem vpředu mezi koly, nový model byl od základu stavěn jako moderní autobus. 

Počítalo se se samonosnou karoserií, vzduchovým odpružením nebo automatickou převodovkou. Také způsob stavby byl novátorský – karoserie se svařovala ze šesti základních celků, kterými byly podvozkový rošt, totožné přední a zadní čelo, boční stěny a střecha. Nový plochý šestiválec Škoda/Liaz ML630 dával bez turba 132 kW oproti 117 kW mohutnějšího RTO a jeho výkon do konce výroby v roce 1981 narostl až na 154 kW, objem skoro na 12 lirů.  Pojmenování Š 11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965.

Sériová výroba nového typu se kvůli mnoha chybějícím komponentům domácí výroby rozbíhala jen velmi pozvolna. Čekalo se především na nový motor nebo zadní nápravu. Tak se stalo, že řada prvních „ešek“ jezdila s britskými zadními nápravami či západoněmeckými motory Henschel a převodovkami ZF, které až časem mohly nahradit výrobky domácí nebo jiné socialistické produkce.

Masovějšího rozšíření se proto vozy Š 11 dočkaly až od konce 60. let, kdy ještě souběžně běžela i výroba staršího typu RTO. Stálo to ale za to. Žádná jiná autobusová řada se u nás nevyrobila v takovém počtu. V dobách vrcholného rozmachu budování sídlišť na okrajích velkých československých měst odvozily červenobílé „ešemky“ dvě generace cestujících.

Kromě tradičních modifikací, tedy městského (ŠM), linkového (ŠL) a zájezdového provedení (ŠD), vznikl i prototyp trolejbusu a několik kloubových vozů – tady ale, jak známo, dostal přednost maďarský Ikarus.  Výroba řady Š skončila roku 1981, Karosa do té doby vyprodukovala v několika variantách 26 669 kusů, z nichž byla přibližně pětina určena na export. Poslední autobusy na území Česka byly v pravidelném provozu v roce 1994 v rámci MHD v Opavě a Plzni, v hlavním městě dojezdila poslední ŠM v dubnu 1988. V Albánii, KLDR či Mongolsku ale sloužily ještě na úsvitu nového milénia.

Vůbec nejzajímavější sériovou mutací „ešky“ zůstává asi 100 exkluzivních dálkových modelů, tzv. Evropabusů ŠD 11, vyrobených v letech 1968-69. Evropapus je výjimečný hned v několika směrech. Kromě jiného designu bez půleného předního a zadního okna je tu „letecký“ interiér plus minus v podobě, jak jej známe z dnešních autobusů, tedy s bodovým osvětlením a výdechem klimatizace nad každým ze 46 komfortních sedadel.
 
Další mimořádností Evropabusu je šestistupňová převodovka německé firmy ZF, kterou byly vybaveny jen některé stroje, později byl běžný pětikvalt od Pragy a u městských ŠM dvoustupňový automat téhož výrobce. Právě šestka u Evropasbusů byla pro řidiče pravým ďábelským nástrojem – s její pomocí totiž ŠD upaloval přes 130 km/h a to byla na přelomu 60. a 70. let rychlost, které dosahovaly s kopce a s větrem v zádech nejrychlejší škodovky. K Evropabusu býval na dálkových cestách připojován i unikátní obytný přívěs, tzv. rotel. Jednalo se o přívěs – „hotel“ na kolech, v němž bylo umístěno 30 lůžek, umývárna, šatna a WC. Bylo to elegantní řešení z nouze - bydlení v hotelích bylo pro československé turisty cestující na Západ cenově obvykle nedostupné.

Oproti hranaté Karose řady 700, kterou ještě většina dnešních dospělých pamatuje „v akci“, je jízda s „eškou“ mnohem plavnější, skoro jako ve starém Citroënu. Jízdní vlastnosti jsou díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti mimořádně dobré a autobus je bezpečně ovladatelný ve vysokých rychlostech i na kluzkém povrchu. Předchůdce i nástupce řady Š 11 na tom rozhodně tak dobře nebyli. Oproti bytelnému rámovému RTO byla nicméně samonosná řada Š 11 o poznání křehčí a zejména vozy z prvních let výroby toho moc nevydržely - předpokládaná životnost vozu bývala jen šest let a městské ŠM šly často zpočátku do šrotu ještě dřív.

Do dnešních dnů se v provozním stavu zachovalo potěšitelné množství exemplářů v různé kondici od shnilých (byť schopných pohybu) vraků po vozy hezčí, než vyjížděly nové z vysokomýtské fabriky. S „ešemkami“ či „ešdéčky“ se můžete potkat na mnohých vzpomínkových akcích jednotlivých dopravních podniků nebo přímo na specializovaných srazech, jako bývá ten jarní ve vojenském muzeu v Lešanech. Jen tak mimochodem je Š 11 také veteránem, jehož cena povážlivě rychle roste. Vrak seženete za 100 000 Kč, ale pěkný, z gruntu rekonstruovaný autobus stojí klidně 2,5 milionu.

Zdroj: Autorský text