Retro: Lancia Thema 8.32 byla Roccem Siffredim mezi důstojnými sedany. Servisovat ji je za trest

Okolo youngtimerů se často tradují různá klišé o tom, kterak to vlastně ještě nejsou žádní veteráni a nezasluhují proto ani minimum úcty. Mezi takto nelichotivě hodnocenými auty jsou pak některá, která svou zdánlivou bezcenností vyloženě vynikají, jakkoliv se jejich situace s postupujícím stářím vylepšuje. Řekněme si to na plná ústa – o takový Fiat Croma by si milovník předválečné klasiky nejspíš neopřel ani kolo. Ale co italské sestry ze stejného vrhu? No… tam by si to kolo možná i opřel. O Alfě 164 si povíme někdy jindy, dnes se zaměřme na Lancii Thema, někdejší vlajkovou zástupkyni značky, která bude v brzké době elektrošoky vzkříšena. Doslova. No a když vlajková loď, tak ve špičkové verzi s osmiválcem pod přední kapotou. A ne ledajakým!

Konstrukční základ Themy vychází z podovozkové platformy vzniklé v první polovině 80. let v rámci programu Tipo 4, jehož smyslem bylo vytvoření základu pro stavbu reprezentativních sedanů italských značek Alfa Romeo, Fiat a Lancia a švédského Saabu. Nová vlajková loď Lancie debutovala na podzim 1984, rok po Saabu 9000, rok před Fiatem Croma a tři roky před Alfou 164.

Vůz byl od počátku osazován především dvoulitrovými benzinovými motory (a jedním naftovým 2,5 litru), přičemž nejvýkonnější byla turboverze se 166 koníky, k mání byl i letitý šestiválec PRV nevalných dynamických schopností, který ševelil i v Renaultech, Citroënech, Peugeotech a Volvech. V Lancii byl ale pomalejší než oturbený čtyřválec.

Pravá bomba však přišla až v roce 1987 s verzí označenou tajemně jako 8.32 (8.32 = osm válců, 32 ventilů). Italové tohle auto nejspíš vymýšleli při některém z bujarých letních večírků, protože z konstrukčního hlediska je to šílenost. Tak třeba taková výměna rozvodů znamená pokaždé nutnost vypreparovat osmiválec z těsných útrob nad přední nápravou – i s převodovkou a tedy spodem. Podobné je to i s řadou menších, zdánlivě nenáročných servisních úkonů.

Obecně se traduje, že jde o motor shodný s tím ve Ferrari 308 Quattrovalvole, jenže tak jednoduché to není a zdaleka ne všechny díly z agregátu skotačícího koníka do téhle Lancie pasují. Motorem totiž při úpravách pro Lancii „prošla“ i motocyklová značka Ducati. Pro aplikaci v Themě došlo také ke snížení výkonu, který činí dnes legračních 215 koní. Ale ten charakter! Jak jistě víte, Thema byla stejně jako sesterské vozy předokolka, takže i vidlicový osmiválec bylo nutné napasovat do příčné polohy. Ve výsledku je pod kapotou tak těsno, že skutečně nepropadne ani příslovečný špendlík. O tom, že tento ušlechtilý agregát neoplývá za daných podmínek právě ideální termomanagementem při stání v koloně se asi není nutné rozepisovat.

Automatická kllimatizace, všechna okna v elektrice, elektrické nastavování ušlechtilých kožených sedaček, to vše a mnohem víc nabízí salón vozu z Turína. Styl jejího interiéru je zcela odlišný od ohavné plebejské podoby z nevábných plastů používané v běžné Themě. Svým silně barokizujícím nádechem je současně naprosto netypický pro 80. léta. 

Celkem sedm budíčků utopených v pravém dřevěném obložení informuje o všem potřebném. Barokní nádech mají i luxusní starosvětská kožená křesla. Tělo sice moc nepodrží tolik, pohodlí však skýtají nadoblačné – samozřejmě i vzadu. Přese všechen luxus leží jádro zájmu o tuhle italskou vysloužilkyni úplně vpředu. Plnokrevný osmiválec je totiž z úplně jiného těsta než třeba atletický šestiválec Busso v Alfě 164 nebo ostré čtyřválcové turbo v Saabu 9000 Aero. Velikou porcí charizmatu jsou patří ale všechny tyto agregáty do panteonu legend evropské motorářské školy. Ten v Lancii je ovšem nejvíc...

Vé-osmička už od neutrálu okouzluje svým zemitým chraplavým projevem, který jakoby k elegantní limuzíně ani nepatřil. Jenže patří a umí s ním cvičit takovým způsobem, až zejména uši přecházejí. Znalci velkých Lancií totiž vědí, že přeplňovaný dvoulitr s poloviční cenou dynamikou předčí nejen zmiňovaný šestiválec PRV, ale i tento urozený osmiválec! Právě zdánlivě skromný čtyřválec měla mimochodem ve svých útrobách soukromá Thema prezidenta Vávlava Havla. Na servis je rozhodně příjemnější.

Jenže osmiválec je osmiválec a tak šlapu na plyn co to jde. Jako správný motor, který má něco společného s Ferrari miluje otáčky, takže se snadno stanete přímým svědkem nevídané situace, kdy reprezentativní sedan letí venkovskou silnicí s motorem vytočeným na osm tisíc. Jak kouzelné! Mezitím hážu letmé oko na přístroje a zdá se, že je vše v nejlepším pořádku: stav paliva poblíž nule, teplota vody vysoká, tlak oleje nízký, jeho teplota však stoupající. Jak mě ubezpečuje majitel, chce to brát s rezervou a nezbývá než mu dát za pravdu. Inu, Italka. Osmiválcová Thema je každopádně dost těžká na předek, takže se ji moc nechce do zatáček, v přímce ale dominuje a na rychlé dálniční přesuny je zcela optimální.

Osmiválcová Thema je nehynoucím příkladem sladké osmdesátkové rozmařilosti a nespoutanosti kontruktérské invence. Z hlediska provozní efektivity, náročnosti servisu a praktického využití je verze 8.32 naprostý bizár, právě takové ale s roky rostou na ceně, i když udržovat je v provozuschopném stavu, také nestojí málo. Znáte to, kdo chce chovat opičku, musí mít i na banány. Zatímco běžnou Themu z dvoulitrem seženete od 50 000 korun, za provedení ze srdcem z Ferrari vyráběné v letech 1987-1992 (v roce 1989 proběhl facelift celé řady) vysolíte klidně o 800 000 Kč více.

Zdroj: Autorský text