Retro: Horský autobus Karosa T 500 HB se moc neosvědčil. Místo do zatáčky jezdil rovně

Když se řekne československý autobus, většina lidí si představí hranatou Karosu nebo legendární „ertéóčko“, někteří snad ještě čtyřokou řadu Š 11. Prakticky bez výjimky vznikaly naše autobusy v bývalé věhlasné karosárně Sodomka ve Vysokém Mýtě, kterou bolševická svoloč překřtila na národní podnik Karosa a o pohon se staraly motory Škoda, resp. Liaz. Až na jednu velkou a dnes už bohužel skoro zapomenutou výjimku - typ HB 500.

Zatímco se ve Vysokém Mýtě naplno rozbíhala výroba první velkého poválečného autobusu Škoda 706 RO, kohosi ne úplně hloupého z ministerstva dopravy napadlo, že velmi neutěšený stav našich poválečných silnic a potřeba dostávat lidi i do odlehlých horských končin by si zasluhovala vyvinutí vozidla specializovaného na tyto účely. Ano, hádáte správně, písmena „HB“ v názvu autobusu jsou zkratkou slov „Horský Bus“. Měl být poněkud menší a obratnější než velký bus 706 RO a současně větší a modernější než stárnoucí předválečná Praga RN. Vůz měl také mít velkou stoupavost, dobré jízdní vlastnosti a uvézt až 60 cestujících.

Díla se ve své (vlastně ne už své) znárodněné továrně v roce 1948 chopil sám velký Josef Sodomka mladší se svým týmem a už v roce 1950 vyjel první prototyp s řadou převratných řešení. Karoserie měla moderní trambusový tvar a především byla vůbec poprvé v Československu u autobusu samonosná s nosným spodním roštem, tedy řešení, které klasické autobusy Karosa dostala až s nástupem typu Š 11 v polovině 60. let (vozy 706 RO a RTO byly klasické rámové kosntrukce).

Další specialitou, která měla zásadním způsobem usnandnit práci řidiči, byla poloautomatická převodovka Praga - Wilson, sofistikované bylo třeba také větrání salonu, když byl čerstvý vzduch dovnitř vháněn nádechy nad předním sklem a vydýchaný se dostával ven prostřednictvím tisíců malých otvorů ve stropě odkud odcházel za vůz. Benzinový osmiválec Tatra byl rovněž pokrokově umístěn zcela vzadu.

Kámen úrazu se ovšem jmenoval Tatra. Slavná kopřivnická automobilka byla za socialismu výrobcem vynikajících nákladních vozů do těžkého terénu a poněkud neortodoxních vládních limuzín s motorem vzadu, pro autobusy se ale její podvozky ani uřvané vzduchem chlazené velkomotory nehodily. Poznal to i Josef Sodomka při vývoji horského busu.

Vzhledem k předpokládanému využití v náročnějších podmínkách byla shora nakázána spolupráce s Tatrou, humpolácká nezničitelná mechanika ale s moderně konstruovaným autobusem moc nešla dohromady. Týkalo se to hlavně zadních výkyvných polonáprav klasické tatrovácké koncepce, jejichž torzní síly porůznu kroutily samonosný skelet. Tatrováci se ale nechtěli odstraňováním konstrukčních vad zabývat, což odnesl bývalý kapitalista Sodomka, kterému stála práce. Nejprve byl v roce 1950 uvězněn a obviněn ze sabotáže státního úkolu, později směl pracovat jako řadový zkušební technik v nově založeném Liazu. Taková už byla doba.

Po Sodomkovi se musel práce chopit jiný prvorepublikový vyděděnec Oldřich Meduna - autor legendárních náklaďáků Škoda 706 R nebo vládní komunistické Škody VOS. V zásadě zachoval původní koncept se dvěmi hnanými nápravami vzadu a samonosnou karosérií, pouze příď nově vypadala poněkud jednodušeji.

Místo výkyvných polonáprav se do podvozku nastěhovaly kovenční pevné a výrobně jednodušší nápravy Praga. Ty byly odpruženy vahadlovým způsobem pomocí páru půleliptických per, suvné a brzdné síly zachycovaly vzpěrné tyče vetknuté do karosérie před druhou a za třetí nápravou. Přední náprava byla tuhá a bez pohonu. Ten obstarával osmiválcový vzduchem chlazený benzinový motor o objemu 9,9 litru s výkonem nevalných 92 kW. Šlo prakticky o motor slavné Tatry 111 zkrácený o čtyři válce. V průměru si žádal okolo 30 litrů benzinu na 100 kilometrů. Obě zadní nápravy byly hnané tandemově, tj. bez mezinápravového diferenciálu a permanentně.

Záhy bylo také zřejmé, že dodávky poloautomatických převodovek jsou jen vlhkým snem konstruktérů, takže opět nastoupila hrubá tatrovácká mechanika v podobě manuálně řazené pětistupňové převodovky - bez synchronizace. Řidiči příliš neusnadňovalo práci ani řízení bez posilovače.

Do salonu mohlo jedněmi předními elektropneumaticky ovládanými dveřmi nastoupit 60 cestujcích, z nichž 30 se mohlo usadit na jednoduchá sedadla v uspořádání 2+2, ostatní si postáli. Autobus neměl střešní ohrádku pro zavazadla, jak bylo zvykem u vozů 706 RO a RTO, namísto toho díky absenci nosného rámu disponoval poměrně velkým zavazadlovým prostorem mezi nápravami, pod podlahou kabiny. Náhradní kolo bylo umístěné v boční, zvenku přístupné schráně vedle místa řidiče.

Jistě si vzpomenete na slavnou scénu z filmu Marečku, podejte mi peru, kde zkušební technik secího stroje na dotaz  „jak to chodí“ odpoví, že to „chodí dobře, ale neseje to“. Něco podobného se přihodilo i Karose T 500 HB. Přesto, že byl před zařazením do sériové výroby testován v Orlických horách, v reálných horských podmínkách se moc neosvědčil, což je u horského busu nezanedbatelná vada.

Čím více to klouzalo, tím byly jízdní vlasnosti horší. Jestliže v přímce se autobus rozjížděl suverénně, při zatáčení nastávaly problémy. Když se na autobus podíváte z profilu, rychle pochopíte jaké. Dobře zabírající a těžkým motorem zcela v zádi přetížená zadní část měla tendenci lehký předek bez pohonu prostě hrnout před sebou, což bylo zejména na sněhu dost nebezpečné a autobus nejednou skončil v závěji nebo ve stromě, když jednoduše nezatočil. Situace došla tak daleko, že dopravní podniky vypravovaly raději do hor konvenční autobusy řady 706 jen s jednou poháněnou nápravou.

Horský bus měl ale i řadu dalších „mušek“. Problémové byly především tatrovácké komponenty, které byly současně partiemi klíčovými. Motor i převodovka umístěné vzadu mimo přirozený nápor vzduchu se totiž vzdor ventilátorům a velkým sacím otvorům na konci střechy chronicky přehřívaly. Motor byl díky chabé izolaci také velmi hlučný a topení dost slabé, což v zimě rovněž nebylo nic moc.

Mezi lety 1954 a 1957 nakonec vzniklo 521 originálně řešených horských busů, pro popsané neduhy se ale nikdy nedočkaly velké popularity mezi provozovateli ani cestujícími. Už v první polovině 60. let byla většina vozů vyřazena z pravidelné služby a dožívaly jako autobusy vesnických fotbalových oddílů, zaměstnanců povrchových dolů nebo jako zahradní včelíny. Dnes existuje na území bývalého Československa zhruba pět zachovalých exemplářů této řady, z nichž asi jen dva jsou plně provozuschopné.