Retro: Kdyby se Škoda Favorit vyráběla s českým designem, šanci u Volkswagenu by nedostala

Příběh o tom, jak v únoru 1983 vstoupil do správní budovy automobilky v Mladé Boleslavi jistý Petr Hrdlička, jehož otec úspěšně vedl automobilku ve 30. letech, a za několik let vytvořil Škodu Favorit, pravděpodobně znáte. Favorit by však nikdy nevznikl v tak krátké době, nebýt celé řady prototypů vozidel s motorem umístěným vpředu napříč a pohonem předních kol, které se ve Škodě vyráběly od roku 1979. Cenné na těchto prototypech je, že kromě východoněmeckých homokinetických kloubů byly zcela vyvinuty českými odborníky.

Nástup normalizace po roce 1968 rychle pohřbil nadějné projekty jako Š 720 a 740 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Místo toho se pokračovalo v rozvoji zastaralé koncepce „vše vzadu“ v podobě řady 100/110. Nová strategie pro budoucnost se zaměřila na vývoj vozů s motorem vpředu a pohonem předních kol, přičemž se plánovala rozsáhlá spolupráce s východoněmeckými výrobci Trabant a Wartburg, kteří měli oproti domácímu průmyslu více zkušeností s předním pohonem.

Hlavním problémem automobilky Škoda byla totiž neschopnost zakoupit na Západě licenci na homokinetické klouby, klíčovou součást hnacích hřídelí k předním kolům. Tuto technologii získali Východoněmci díky licenci od Citroënu. Nicméně, řevnivost mezi oběma východoněmeckými značkami projekt zhatila. Bylo také jasné, že sériová výroba koprodukčních vozidel by představovala velké logistické potíže – Němci měli dodávat převodovky a komponenty pohonu, Češi motory a každý výrobce měl mít svou vlastní karoserii v několika modifikacích. Hlavním důvodem byly ale jako vždy chybějící finance.

V popsané slepé uličce skončilo nakonec přibližně 130 prototypů řady Škoda 760 s motorem umístěným vpředu podélně. První návrh čtyřdveřového sedanu vytvořil Giorgetto Giugiaro, podobně jako u nerealizovaného modelu Š 720, ale tentokrát si na návrhu zřejmě nedal tolik záležet a výsledkem byl poněkud neforemný vůz, který Petr Hrdlička později dokonce nazval designerským „odpadem“.

Tento model z roku 1973 byl jediný z celé řady, který měl přední pohon; další prototypy řady 760 už používaly klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Mezi ostatními karosářskými variantami vyčnívalo poměrně atraktivní třídveřové kupé s motorem 1,5l OHC o výkonu 63 kW. Jeden z důvodů, proč se tento model nedostal do výroby, byla i námitka ministerstva vnitra, která dnes spíš pobaví: „Vůz je výrazně rychlejší než vozy Veřejné bezpečnosti!"

Po neúspěšné spolupráci s NDR se v Mladé Boleslavi pokusili navázat jednání se západoevropskými automobilkami, které měly zkušenosti s vozy s předním pohonem. Fiat a Renault však Škodě nabízeli pouze prodej licencí na celá auta, což bylo finančně neúnosné, a podobně i požadavky Volkswagenu byly neakceptovatelné.

Ze zoufalství se nakonec pozornost znovu obrátila na východní Německo, ale ani tato druhá spolupráce dlouho nevydržela, protože byla opět zrušena rozhodnutím tamní vládnoucí strany. Východoněmečtí soudruzi se rozhodli šetřit a prohlásili, že modely Trabant 601 a Wartburg 353 W jsou dostatečně dobré, mají zajištěný odbyt a nepotřebují další vývoj. V té době se v NDR na auta čekalo dlouhé roky, a rodiče dokonce zapisovali své malé děti do pořadníku na trabanty a wartburgy.

V Mladé Boleslavi se tedy rozhodli pokračovat na vlastní pěst. Byla to odvážná, téměř zoufalá snaha. Pokusy nacpat podvozek s motorem z Renaultu 12 do karoserie Škody 105 už měli za sebou. První pevnější prototyp nesl označení Škoda 781 SV 1 a byl dokončen na přelomu března a dubna 1980. Tento model měl oválná světla ze Škody 105/120 a karoserie vycházela z posledních prototypů Š 760. Používal také mnoho komponentů z NDR, například spojku, čtyřstupňovou převodovku, zadní nápravu a zadní bubnové brzdy.

Motor byl čtyřválec OHC o objemu 1092 kubických centimetrů a poskytoval výkon 55 koní (40 kW) při 5200 otáčkách za minutu a točivý moment 78,5 Nm v rozmezí 2500 až 3000 otáček. Auto mělo 13" kola, jejichž disky pravděpodobně pocházely z VW Golf. Škoda 781 SV 1 vážila 855 kilogramů a dosahovala maximální rychlosti 139 km/h. Volant a palubní přístroje byly ze Škody 105 L.

Od léta 1980 vznikal další prototyp, označený SV2. Zpočátku šlo o maketu, kterou poslali do Anglie na testování v aerodynamickém tunelu výzkumného ústavu MIRA. Design karoserie navrhl osvědčený karosář Jaroslav Kindl, autor původního „embéčka“.

Podle jeho návrhu byl nakonec v říjnu 1981 dokončen funkční prototyp Škoda 781. Pod přední kapotou měl tentokrát známý motor OHV ze Škody 105 (1046 kubických centimetrů, 46 k/34 kW) uložený napříč a kombinovaný s novou pětistupňovou převodovkou z dílny Škoda. Přední náprava byla typu McPherson, zatímco zadní náprava byla polotuhá, tvořená vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou podle vzoru Volkswagenu.

Prototypy Š 781 byly intenzivně testovány, například v Krkonoších na sněhu, a byly porovnávány nejen s tehdy vyráběnými modely 105/120 a Garde, ale i s VW Golf a Ford Escort. Stoupavost a rozjezdy prototypu 781 byly subjektivně hodnoceny jako srovnatelné se zahraničními vozy, ale problémy způsobovalo nedostatečné chlazení při větším zatížení a kmitání kol přední nápravy. Také se objevovaly chronické problémy s převodovkou, seřízením geometrie a zavěšením předních kol. Jeden z funkčních prototypů (FV2) najel dokonce 90 tisíc km, zatímco jiný byl odepsán zkouškou nárazu do zdi.

Na jaře 1983 došlo k dramatické změně situace, kdy do čela vývojového oddělení nastoupil již zmiňovaný Petr Hrdlička z ÚVMV. Jeho prvním krokem po nástupu bylo osobně se projet v jednom z prototypů Škoda 781. Okamžitě si uvědomil, že je třeba začít téměř od začátku, protože jízdní vlastnosti byly mizerné a na autě nefungovalo téměř nic. Stavba dalších prototypů Š 781 pokračovala i během roku 1983, protože bylo nezbytné předem otestovat například nové zavěšení motoru pro model Favorit, který se o deset let později inženýrům z Volkswagenu tak zalíbil, že se rozhodli do Škody mohutně investovat. V současnosti je většina dochovaných prototypů Škoda 781 umístěna ve firemním muzeu.