Retro: Socialistický Fiat 125p byl luxusem své doby. Kvůli mocné korozi ale přímo mizel před očima

Italská automobilka Fiat stála za dob socialistického Polska hned za dvěma nejznámějšími polskými modely. Zatímco mladší Maluch alias Fiat 126p se prakticky nelišil od italského vzoru, starší typ 125p byl jakýmsi hybridem mezi vcelku moderní karoserií a archaickou technikou ze starších modelů. Byl každopádně pořádně dlouhověký - vždyť poslední polská „stopětadvacítka“ sjela z výrobní linky 29. června 1991, tedy skoro po čtvrtstoletí od začátku produkce.

Už v roce 1948 Poláci podepsali s Fiatem dohodu o technické spolupráci. Smlouva obsahovala výstavbu automobilky a také licenci na středně velké auto. Válkou zruinované Polsko však chtělo Italům platit uhlím. A to byl kámen úrazu, na kterém spolupráce ztroskotala. Italy totiž hnědé palivo z povrchových dolů ve Slezsku příliš nezajímalo.

Přednost dostal levnější projekt odpovídající dobovému politickému kuzu. Rusové totiž nabídli Polsku bezplatnou licenci na výrobu GAZu M20 Poběda, jehož vývoj běžel už během války. Toto auto, které sjíždělo z linek závodu FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) pod názvem Warszava, bylo však už na přelomu padesátých a šedesátých let beznadějné zastaralé a pro lidové vrstvy nevhodné.

Poláci tedy přemýšleli dál. Mohli se pokusit o vylepšení Warszawy a menší Syreny, vyvinout autorský model, nebo jít cestou zahraniční licence, kterou v době uvolnění mezinárodního napětí zvolili v Bělehradě, Bukurešti, ale také v Moskvě. Přednost dostala zahraniční spolupráce a tak jako už dříve vedle cesta pod Apeniny.

Na stole se tehdy ocitla nabídka na výrobu modelu Fiat 1300/1500, klasického sedanu s motorem vpředu a pohonem zadních kol, který Fiat produkoval od roku 1961 a jehož licenční verze sjížděla s úspěchem třeba i z linek továrny Crvena Zastava v jugoslávském Kragujevaci.

Poláci ale nebyli žádní troškaři a projevili ambiciozní myšlenku vyrábět o generaci mladší auto. Chystaný nástupce typu 1300/1500 Fiat 125 byl vybaven lepším čtyřválcem s moderním rozvodem OHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a modernější hranatou karoserií. Konečná dohoda, podepsaná koncem roku 1965, byla nicméně kompromisem. Ve Varšavě se podle ní měl vyrábět automobil s moderní karoserií z Fiatu 125, jeho brzdovou soustavou s kotoučovými brzdami, ale starším motorem, podvozkem a přístrojovou deskou z výběhové řady 1300/1500.

Oproti Warszavě, která ještě využívala výdřevu karoserie, šlo každopádně o veliký pokrok. První Polski Fiat 125p sjel z nové linky v listopadu 1967, tedy jen půl roku po originálním italském F 125. Později řečený „Velký Polák“ malý Polák byl Maluch) se až na kulatá přední světla místo hranatých od svého vzoru lišil jen v detailech. Kupříkladu hrdlem nádrže na opačné straně a o 20 litrů menším kufrem kvůli jejímu umístění.

Jak už bylo řečeno, pod kapotu museli Poláci se skřípěním zubů vzít za vděk starším motorem o objemu 1,3 litru s výkonem 60 koní a rozvodem OHV. Až později, v roce 1969, se objevil o dvě deci větší agregát, stále to ale moc nejelo. V původním italském voze přitom pracoval moderní motor 1,6 OHC s výkonem 90 koní. Bez ohledu na tento hendikep „Polák“ o pár let předběhl konkurenční rumunskou Dacii 1300 a hlavně a sovětský VAZ 2101, tedy licenční verzi Fiatu 124. 

Všechna auta socialistického bloku představená v 60. let měla až na výjjimky jedno společné: jestliže v době premiéry šlo o relativně moderní modely srovnatelné s přimhouřením očí se západní konkurencí, o 20 a více let později, kdy byly stále ještě ve výrobě, už se to říct nedalo. Během téměř 24 let bylo na Fiatu 125p každopádně oficiálněuskutečněno asi 4000 zdokonalení.

„Polák“ měl velký a pohodlný interiér s měkkými sedadly a středovou loketní opěrkou vzadu. Nad rozbitými silnicemi se doslova vznášel i díky tuhé zadní nápravě s listovými pružinami - někdy až moc. Se silnějším motorem se s trochou snahy rozparádil až na 150 km/h, což bylo na polské silnice ještě horší než naše ažaž. V roce 1971 se objevila praktická kombi verze, v Československu poměrně neznámá, s vyšší střechou a upraveným zadním pérováním snášející vyšší užitečné zatížení - až 450 kg. Sháněla se jen těžko, protože i Poláci se snažili co nejvíc exportovat na Západ.

Později automobilka ředstavila i další karosářské verze, mezi nimiž nechyběl praktický pick-up, klasický i prodloužený kabriolet, nebo různé účelově zaměřené verze odvozené od karoserie kombi. V roce 1973 dostal Fiat 125p místo hezké chromované masky chladiče modernější a ošklivější plastovou v černém odstínu. Karosérii na druhou stanu osvěžily ozdobné lišty na karoserii, zadní sdružené svítilny byly nově umístěné horizontálně a na přední masce se objevily širší blinkry a poziční světla.

„Polák“ se nedlouho po svém uvedení dostal i do ČSSR a dařilo se mu tam - hned po Jugoslávii bylo Československo druhým nejúspěšnějším exportním trhem. Prodalo se jich tu skoro 83 tisíc, poslední ale už v roce 1981. Na konci 70. let stál Fiat 125p v Mototechně kolem 70 000 Kčs, což bylo zhruba o 5000 víc než menší ale modernější „Žigul“. Vůz se dočkal dokonce i výroby v cizině. V 70. letech smontovali z dodaných dílů asi 22 tisíc vozů v egyptské firmě Nasr, která vyráběla i další vozidla založená na vozech Fiat. V první polovině osmdesátých let musela automobilka změnit označení na FSO 125p, protože vedení italského Fiatu nechtělo už dále tolerovat neustále klesající kvalitu výroby v Polsku.

Polští zákazníci ale neměli na výběr. Na pohled modernějších i když technicky stejných Polonezů bylo málo a tak se do roku 1991, kdy výroba modelu FSO 125p definitivně skončila, vyrobilo téměř 1,5 milionu těchto „polských stodvacítek“. Zachovalé Fiaty/FSO 125p si drží vysokou cenu - většina jich totiž shnila. Opravdu zachovalý exemplář obvykle nestojí pod 100 tisíc Kč, vzácné chromované modely z prvních let výroby přijdou i na dvojnásobek.

Zdroj: Autorský text