Jugoslávie bývala pro Čechoslováky nejkrásnější dovolenkovou destinací, která kromě čistého moře a dobrého jídla uměla nabídnout i odlesk západního stylu. Maršál Tito razil socialismus svobodnějšího druhu, než jaký se pěstoval u nás, což se mimo jiné projevovalo větší dostupností rozmanitého zboží z kapitalistických zemí a třeba také poměrně širokou nabídkou aut západního původu. Vedle licenčních Volkswagenů, Renaultů či Citroënů byla jasnou domácí jedničkou kragujevacká Zastava, která těžila z techniky modelů Fiat. Díky laskavosti Retroautomuzea ve Strandicích jsme mohli strávit krásný letní týden s legendárním typem 101/1100.
Ještě než se vrhneme za volant „stojadina“ (česky „stojedna“, pozn.red.), stojí za připomenutí cesta, jakou se k jednomu z nejpovedenějších socialistických aut došlo. Už v roce 1955 byly uvedeny první licencované Fiaty 600 D, vyráběné pod názvem Zastava 600, které sehrály klíčovou roli při motorizaci Jugoslávie. Nejpozději na konci 60. let ale bylo zřejmé, že i když je „fíca“ jednoduchým a spolehlivým vozidlem, je poněkud malý pro běžné rodiny a ještě méně vhodný pro přepravu většího nákladu.
Řešení se brzy nabídlo a bylo skutečně geniální. V Itálii se totiž ve stejnou dobu objevil technicky progresivní Fiat 128, který obratem získal titul Auto roku 1969. Již v roce 1968 podepsali jugoslávští představitelé novou smlouvu o technické spolupráci, která zahrnovala další zvýšení výrobní kapacity na 170 000 licenčních automobilů ročně. Nový model dostal označení Zastava 101 a zůstal v nabídce továrny neuvěřitelných 37 let, když přežil dokonce i mladší modely Koral a Florida nebo bombardování továrny v roce 1999.
Díky mimořádně povedenému Fiatu se Zastava na počátku 70. let stala doslova ze dne na den jednou z nejmodernějších světových automobilek. Vyráběla totiž auto s inovativním uspořádáním, kde byl motor uložen vpředu napříč přímo nad poháněnou nápravou. Povedený čtyřválec o objemu 1,1 litru generoval nadprůměrný výkon 55 koňských sil, které něměly s pohonem vozidla s hmotností něco málo přes 800 kilogramů příliš mnoho práce. Točivý moment 78 newtonmetrů byl přenášen prostřednictvím čtyřstupňové manuální převodovky.
Dá se říct, že Zastava povýšila výchozí „stoosmadvactku“ na ještě vyšší úroveň. Oproti svému vzoru měl totiž „stojadin“ jednu velkou výhodu - pětidveřovou karoserii, i když vzhledově velmi podobnou. Šéf Fiatu, Agnelli, totiž v té době preferoval karoserie klasického stylu, a kompletní výklopnou záď dostal model 128 až u kombi verze Panorama. Zastava měla oproti typu 128 také o něco větší světlou výšku.
Po ukončení výroby původního Fiatu na konci 70. let převzala továrna v Kragujevaci i výrobu čtyřdveřové verze a značnou popularitu získaly i třídveřové modely Yugo Koral, které se dokonce vyvážely do USA. Konkurenceschopným autem i na západě se mohla stát pětidveřová Florida z roku 1988, postavená na stejných základech jako Fiat Tipo, avšak válečné události a postupný útlum výroby zabránily jejímu většímu úspěchu. Nesmrtelný „stojadin“ nakonec přežil všechny své nástupce a poslední kus sjel z výrobní linky až v roce 2008.
Trojciferné označení modelu s nulou uprostřed bylo v mnoha vyspělých zemích vyhrazeno Peugeotu, proto se model Zastava 101 musel vyvážet pod jiným označením a sice jako Zastava 1100. U nás byly jugoslávské pětidveřové vozy v letech 1973 - 1978 prodávány přes Tuzex nebo Mototechnu, kde sloužily jako pomyslný přechod mezi auty z Východního bloku a dražšími vozy ze Západu. Prostě pokud jste nechtěli „Žigula“, ale neměli jste na originální Fiat, koupili jste si Zastavu.
Za cenu 65 000 Kčs byla Zastava v polovině sedmdesátých let jedním z dražších aut - Škoda 120 byla v roce 1977 o 7 000 Kčs levnější. V Československu se těchto povedených vozů nakonec prodalo asi deset tisíc. Jejich majitelé oceňovali nadčasový italský design, praktický interiér, svižný motor a výborné jízdní vlastnosti. Méně už byli spokojeni s náchylností ke korozi a nedbalým dílenským zpracováním.
Člověk uvyklý jízdě ve staré škodovce, žigulíku či moskviči nemá tendenci přistupovat k jugoslávskému hatchbacku s nějakými zvláštními očekáváními. Auto je navíc bílé, což je škoda, protože obvykle bylo k vidění v hezkých pastelových barvách v čele s oranžovou, bleděmodrou a temně zelenou. Jedno se ale musí nechat - design i po více než padesáti letech od původního návrhu působí nadčasově a to včetně v Jugoslávii upravované zádě.
Tak jako v jiných autech z této doby se v malém autě ukrývá nečekaně velký interiér, jehož praktičnost je v tomto případě ještě maximalizována oněmi pátými dveřmi - po snadném sklopení zadních sedaček se v autě klidně dá spát a odvezete i fakt neskladné předměty.
Pěkná červená koženka sedadel a dveřních výplní v létě přátelsky lepí na pokožku, díky vyklápěcím trojúhelníkům v předních dveřích si ale uvnitř můžete udělat příjemný průvan, takže se uvnitř i ve vedru dá celkem v pohodě přežít. Přístrojová deska je jednoduchá v typicky italském duchu. Před řidičem, který sedí v typicky italské poloze „dlouhé ruce, krátké nohy“ se nachází dva budíky - rychloměr cejchovaný do 160 km/h a sdružený kruhový přístroj s kontrolkami mazání, dobíjení a vysoké teploty chladící kapaliny - ručička chybí, k dispozici je jen palivoměr.
Kontrolky potkávacích/dálkových světel a blinkrů umístěné mezi oběma budíky jsou za světla prakticky nečitelné. Napravo od volantu je přepínač světel, uprostřed potom táhla topení, sytiče a ručního plynu, což je velmi praktická věc. V našem případě nechybělo ani dobové radio Tesla, které se vešlo až prakticky před spolujezdce. Nechybí samozřejmě ani popelníček.
Startování je trochu alchymií, která vyžaduje cit pro danou situaci. Někdy je potřeba sytič, jindy je lepší plný plyn nebo vůbec nic. Čtyřválec s rozvodem OHC poháněným řemenem má objem 1116 cm3 a už vzpomínaných 55 koní. Ale jaké jsou to koně! Motor na volnoběh jenom jemně a bez vibrací ševelí, jakmile se ale rozjedete, záhy poznáte, že brzdou provozu fakt nebudete.
Už dobový test Světa motorů žasnul nad tím, jak vitálně táhne jedenáctistovka od otáček. Podle tehdejšího měření nebylo díky konstrukci dokonce nebezpečné motor vědomě přetočit až na nějakých 7000/min. Pro majitele Škodovek, které už ve 3000 otáčkách nepříjemně duněly něco nepředstavitelného. Testovaný „stojadin“ nedávno prošel výměnou rozvodů i oleje, nebyl tedy důvod jej příliš šetřit. S 92 000 km na hrbu upaloval jako mladík a řízení bylo skutečným požitkem. Zejména do 80 km/h je auto velice hbité a všechny rychlosti se dají pěkně vytáčet za doprovodu sytého zvuku italského motoru.
Výborné je i řazení čtyřkvaltu, který je přesný a rychlosti zapadají jako po másle. Řízení pochopitelně nemá posilovač a je tedy trochu „delší“, na přesnosti mu to ale nijak neubírá a je radost s ním Zastavu vodit po venkovských silničkách. Podvozek s nezávislým zavěšením pracuje optimálně - snese i horší povrch, do zatáček se přitom vrhá bez zaváhání s přísně neutrální charakteristikou.
Sportovnímu naturelu odpovídají i slušně účinné brzdy - vpředu samozřejmě kotoučové. Díky novým tlumičům a pneumatikám byla testovaná „Jugoška“ i příkladně směrově stabilní, takže jsem se neostýchal vyvinou na rovině tachometrových 150 km/h. Opět musím opakovat, že moc sportovněji jezdících aut u nás v 70. let opravdu nebylo.
V inzerátech lze stále najít zachovalé Zastavy pocházející z Tuzexu nebo Mototechny, často i na původních československých SPZ. Majitelé bývali se svými „stojadiny“ zjevně spokojeni a ti první jej často vlastnili i desítky let a dodnes zůstávají v rodinách. Jediným větším problémem byla velká náchylnost ke korozi. Ceny slušně vypadajících Zastav obvykle začínají už na 50 000 Kč, což je mnohem méně než u technicky podobného Fiatu 128 coupe nebo i obyčejného Fiatu 128. Investiční potenciál je sice u Zastavy menší, ale stále jde o atraktivní auto s nízkými náklady na údržbu a snadným ovládáním, se kterým se skvěle jezdí – ideální tip pro veteránské začátečníky!
